火车站1995年改造就考虑地铁 将实现无缝对接

    地铁一期工程（3号线）已进入紧张的施工阶段，这是我市开工建设的第一条地铁线路，将于2014年建成通车。由于青岛特有的地质条件及城市沿线布局，地铁一期工程有着不同于其他城市的特点，存在着一些建设难点，当然也呈现出不少设计中的亮点。昨日下午，青岛地下铁道公司规划处处长黄舰对此进行了详细解读。

    地质“上软下硬”给施工带来难度

    据介绍，地铁一期工程（3号线）多次穿越3个

    “地层的不均匀性还给车站埋深和工法的选择造成制约”，黄舰指着地铁施工图向记者介绍说，最典型的例子是五四广场站。在长280米的车站范围内，地层变化非常明显。山东路西侧地层较好，岩面埋深较浅，地面以下6米至10米处即可见中风化岩层。山东路东侧岩面则急剧下降，中风化岩层位于地面以下20米，上部为含砂粘性土和很厚的强风化岩层。山东路东侧的地层条件对于一个宽40米的车站来说，浅埋暗挖施工风险大，周期长，深埋暗挖需大量加大埋深，对车站运营功能不利。因此，施工人员在综合考虑交通繁忙的地面条件等因素后，选择了盖挖半逆作工法，将施工风险和对地面的交通影响减至最小，埋深提至最浅。

    充分考虑文物保护和火车站换乘

    黄舰告诉记者，地铁M3号线经过文保建筑区火车站至太平角公园段，总长约4.8公里，设有车站5座，线路两侧200米范围内分布有国家级文保单位12处，省级文保单位2处。针对以上情况，施工人员进行了线路走向、结构埋深及工法等方面的比较和选择，对地铁建设期、运营期对文保单位的影响进行了客观分析，提出了具体的应对措施和控制办法。

    “目前，青岛火车站站前广场施工围挡是在建的地铁3号线车站，也就是青岛火车站站，建成后乘客可通过原地铁1号线通道进入火车站候车大厅。”黄舰告诉记者，1993年至1995年，结合青岛火车站广场改建实施了原地铁1号线车站的土建部分，由于当时轨道交通线网中尚无现在的地铁3号线，该车站的实施并没有考虑与3号线的换乘。因此，地铁3号线开建后，施工、设计人员对新建车站与已建成车站之间的换乘和改造进行全面分析。根据目前方案，地铁3号线开通后，将利用原有1号线的地下通道，购票后直接进入青岛火车站候车大厅。目前这段地下通道在进入火车站售票大厅前，已建有小型票房，等地铁3号线一通车，原有1号线地下通道就可连接起火车站地下候车厅。

    建设具有青岛特色的地铁

    在青岛地铁3号线建设过程中，建设者们因地制宜，采用了具有创新思路、有青岛特色的建设方案。

    五四广场站为近期建设规划中M2号线和M3号线的同站台换乘车站，由于地处政治、经济、文化、旅游的核心地带，换乘方案和站位选择非常复杂，前期进行了平行双岛四线、双层岛式站台、站厅换乘等多方案比选和论证，最终确定了平行双岛四线同站台同方向换乘的推荐方案。

    塔柱式车站是一种适用于岩石地层的特殊车站型式，设计人员专门对其进行了专题研究，提出了初期支护作为永久衬砌结构中“防水、排水、围岩条件与埋深、隧道断面型式、耐久性”等问题及其解决思路，进行了空间群洞围岩稳定性分析，并对复合式衬砌结构塔柱式车站进行了比较。敦化路站就是塔柱式暗挖车站的典例。

    据黄舰介绍，针对青岛特殊的地层特点，设计人员在前期研究和工程设计阶段，采取了多项针对性技术措施。如在结构设计上做出大胆突破，充分利用青岛良好的硬质花岗岩地层条件，在人民会堂—汇泉广场站区间工程中采用单层衬砌结构、排水型隧道体系，这在国内地铁工程尚属首次；针对青岛水文腐蚀性较大的特点，在混凝土材料以及锚杆设计上，做了区别化设计，采用了高性能混凝土及防腐蚀锚杆等材料。(李晓寒)