出租车业形成高额利益垄断集团 的哥营生艰难

　　李师傅：没有，还剩半格。

　　李师傅丈夫：半格，就得照着380左右（加油），370最起码。

　　上海市下调出租车份钱的消息，也成为夫妻俩谈论的话题。尽管他们也希望北京的出租车份钱能像上海那样下调，但李师傅告诉记者，她所在的公司还在酝酿上涨车份儿钱。

　　李师傅：公司也在喊，公司的利润也就几百块钱。

　　记者：一个车一个月？

　　李师傅丈夫：对，实际上我们也

　　杨师傅告诉记者，他和妻子开双班出租已经有8年时间了，由于长期开夜班车，落下了一身的病，最近几年尤为严重，时常要住院治疗。

　　一些大大小小的药盒，都是杨师傅每天必须服用的。尽管医生告诉他，目前的身体状况不适合开夜班车，但面对每月8000多元的车份钱，杨师傅不得不硬撑下去。

　　李师傅丈夫：去年我病了，住院什么的，该交份钱你还得交份钱，怎么办？你就得靠平常多干着点，才能把这个给弥补上，你才能挣到兜里的钱。

　　再过几个月，杨师傅那辆车的三年承包合同就要到期了。而根据公司的规定，如果更换新车，每月的份钱还要再加1000块钱。

　　李师傅丈夫：所以我们就不打算接新车，也不打算（再干了），先休息休息吧，太累了。双重压力，因为这个车的油价太贵，使油比较贵，然后车份再挤压，要你多交，我们的利润空间就很小很小了。

　　晚上8点，开夜班的杨师傅要准备出门了。

　　李师傅：慢点啊。

　　李师傅丈夫：好嘞。

　　李师傅：早点回来。”

　　出门的时候，天已经黑了。

　　记者：准备开到明天什么时候？

　　李师傅丈夫：今天出来有点晚，怎么也得到（凌晨）三点钟、四点吧。

　　记者：给自己定了任务吗？

　　李师傅丈夫：这一晚上得照着四五百块钱吧，要不然的话，够油钱不够份儿钱，够了份钱没有自己赚的。

　　记者：注意安全，希望你能多挣点。

　　李师傅丈夫：谢谢，再见。

　　主持人：北京市出租车份钱的上限是：单班每车每月5175，双班单人不超过80%，即8280。这个数字是怎么制定出来的呢？出租汽车的份钱究竟包括哪些成本呢？为了了解出租车公司的运营成本，记者试图联系北京最大的几家出租汽车公司，但这些公司以各种理由拒绝了我们的采访。随后，我们又向北京市出租汽车的管理部门------北京市交通委员会运输管理局传真了采访申请函，但截至节目播出，我们也没有得到任何答复。究竟份子钱给出租车公司带来了多大的利润呢？

　　由晨立社会经济学家

　　由晨立：（出租车）这方面的行业数据实际上是不公开的。

　　长期从事社会经济学研究的学者由晨立，几年来深入国内十几个城市，专门跟踪调研城市出租车行业的发展状况，他告诉记者，出租车公司的运营成本一直都是个谜。

　　记者：到目前为止，有没有一个城市的管理部门也好，或者出租车公司也好，真正向你公开过他们的数据？

　　由晨立：到目前为止没有，很多地方说我们这个是比较保密的数据，或者什么的，不便公开。

　　在由晨立看来，出租车公司运营成本之所以难以公开，一个重要的原因就是行业垄断。

　　由晨立：这个行业特别强的行政管制，就形成了一个，有高额利益的垄断集团，包括垄断者和管制者之间有千丝万缕的联系，然后他们的利益获得究竟有多少，然后他是如何支配的，实际上都是非常难以公开的。”

　　由晨立告诉记者，目前唯一一份公开披露出租车公司运营成本的文件，是2006年北京市出租车运价听证会期间，出租车企业提交给听证会代表的一份审计报告，其中列举了驾驶员工资、车辆折旧费、五险一金、管理费等13项开支。

　　由晨立：那我（公司）完全可以把这个财务说成是零利润的，这个都没有问题，就是它的日常的经营成本，就是完全不受控制，一方面是它可以任意的通过做账来报出来；另一方面，你也许用其中的大半都付了人员工资，或者给经理，或者管理层开了高薪，你依然可以在这样的背景下，来声称自己没有利润了。

　　由晨立以一辆双班制的北京出租车为例，为记者进行了成本和利润的测算。出租汽车公司的成本主要包括：买车、保险、司机工资、社保等项目。司机每月交给公司的“纯份钱”平均为6000元，按新车8年的运营期限计算，公司仅单车收取的份钱将近58万元，扣除新车购车款10万元、保险8万元，每辆车的实际利润为40万元！

　　由晨立：这40万都是与日常出租汽车经营没有任何关系的，我们说它的空间有多大，如果在40万里，无论是公司日常运营，比如说租场地，交水电，然后纳税，或者说是人员的工资，或者说它一些公关的费用，或者说日常运营的费用，这些东西，无论你的消费有多高，你的成本有多高，都和出租车行业日常的经营没有任何关系，不为这个行业创造任何价值。”

　　由晨立认为，要解决目前国内出租车行业存在的问题，关键还是要打破垄断。而在欧美国家，出租车行业的改革经历了从“数量管制”、“价格管制”向“质量管制”和安全管制转变的过程。英国伦敦的出租车改革，在放松数量和价格管制的同时，加强了对出租车的质量管制。改革使得大量新的从业者进入这个出租车行业，通过竞争使降低了出租车价格降低，同时，出租车数量的增加了，大幅降低了乘客的等车时间。一项全球出租车年度调查显示，伦敦出租车由于拥有态度友好、精通路线的司机，连续数年被评为世界最佳。在美国纽约，多年前出租车牌照数量就被严格管制，基本不再增加。但从二十世纪50年代开始，“约租车”市场开始兴起，和传统出租车的运营方式不同，“约租车”不在街头“扫客”，也不在机场、火车站、酒店蹲点候客，而是在固定一个停车场所，由乘客根据自身需求，通过电话预约的方式接受租车服务。约租车分为三类：一美元就可以乘坐的社区车、服务于商业客户的黑色车和几百美元租一天的豪华车。目前，纽约市“约租车”的数量达4万多辆，是传统出租车数量的3倍。

　　由晨立：实际最根本的解决方式，应该是破除行业垄断管制，只要你破除垄断管制，任何的垄断利润就不会存在了，它竞争者通过竞争者进入，来压缩利润空间，然后通过自由竞争来降至价格。

　　主持人：如果按照由晨立研究员的说法，每辆出租车运行8年的纯利润为40万元，平均每年5万，那么北京几家出租车公司的确是收益惊人。出租车的价格一涨再涨，而出租车司机还不得不每天工作10多个小时才能挣到属于自己的钱，在这种背景下，无论是乘坐出租车的乘客，还是出租车司机，确实有理由要问，这个份子钱究竟是如何计算的？是怎样分配的？出租车运营公司的利润究竟有多高？我们知道出租车行业和许多行业不同，它有着较强的行政管制色彩，市场准入、价格、数量都有行政管制的介入，我们也希望这种行政力量能够帮助公众了解出租车的价格形成机制，让出租车这个行业发展得更健康，让城市更和谐。无论上海的350元是多是少，是否还有降的空间，但上海行政部门毕竟让份子钱降了下来，这是一个让人欣慰的进步。今天的节目就到这里，感谢您的收看。