中国存1700余万辆黄标车 国补政策尚不完善(图)

　　目前全国约1/5的城市大气污染严重，113个重点城市中1/3以上空气质量达不到国家二级标准，机动车尾气排放成为部分大中城市大气污染的主要来源。金 艳绘

　　我国去年底成为世界汽车产销第一大国，目前机动车保有量已达1.99亿辆。机动车数量的快速增长，不仅造成交通拥堵，其尾气排放也成为大中城市空气污染的主要来源。淘汰高污染的黄标车（指污染物排放达不到国Ⅰ排放标准的汽油车和达不

　　淘汰黄标车进展缓慢

　　目前，机动车污染已成为北京、上海、广州等一线城市大气污染的第一大污染源，也逐渐成为二、三线城市大气污染的重要来源。以北京为例，机动车排放的氮氧化物、碳氢化合物、苯丙芘、固体颗粒物等污染物，占到了总量的50%左右。

　　“十二五”期间，我国将把控制氮氧化物排放作为约束性目标。据统计，黄标车排放的氮氧化物占机动车氮氧化物排放总量的74.5%，因此，淘汰黄标车是实现“十二五”氮氧化物减排目标的重要手段。

　　一辆黄标车的单车排放量分别是国Ⅰ、国Ⅱ、国Ⅲ和国Ⅳ车的5倍、7倍、14倍和20多倍。淘汰“污染权重”极大的黄标车，势在必行。

　　然而，近年来，我国淘汰黄标车等高污染机动车的进展比较缓慢。前不久发布的《中国机动车污染防治年报2010》显示，截至2009年底，全国有1700多万辆黄标车。黄标车排放的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物和颗粒物等四种主要污染物，分别占机动车排放量的66.1%、71%、74.5%和96.4%。据统计，2009年北京市淘汰了10.6万辆黄标车，而其他地方加起来仅仅淘汰了包括黄标车和部分绿标车在内的10.6万辆高排放车。

　　我国现有机动车的报废标准按使用年限划分，大部分黄标车没有纳入报废之列，地方政府在淘汰黄标车工作中没有强制性执法依据，只能采取区域限行、经济补贴、宣传动员等手段，疏堵结合。专家表示，淘汰黄标车的进展缓慢，不仅影响我国城市大气污染治理成效，同时也影响汽车工业和石化工业的发展。

　　“国补”政策有待完善

　　目前，我国大部分城市主要依据国家的“以旧换新”政策，即利用国家提供的淘汰旧车补贴及购买新车优惠措施，用旧车置换新车，因此也被人们称为“国补”方式。

　　此外，北京、上海、广州等城市还推出了“地补”方式，即由当地财政支出，为淘汰黄标车的车主提供鼓励性补贴。

　　无论“国补”还是“地补”方式，补贴额度都是车主关注的焦点。以“国补”为例，2009年的最高补贴额为6000元，车主淘汰黄标车的积极性并不高。2009年，深圳市仅有3人领取了淘汰黄标车的补贴。今年国家将最高补贴额提高到1.8万元后，情况才有所改观。

　　在车主可以自愿选择“地补”或“国补”的城市，即使增加了补贴额度，以“国补”方式淘汰的黄标车，仍然远低于以“地补”方式淘汰的黄标车。北京市去年“地补”淘汰了10.6万辆，“国补”仅淘汰2600辆，今年全市共淘汰约5万辆黄标车，其中，以 “国补”方式仅淘汰约1万辆，而以补贴标准稍低的“地补”方式却淘汰了约4万辆。

　　车主为什么更愿意选择“地补”方式？不少车主反映，用“国补”方式淘汰黄标车，不仅限制条件多，而且办理手续也繁琐；而采用“地补”方式，可到各区县的联合办公窗口快速办理，还可以让二手车经销商或拆解厂上门服务，非常方便。

　　“如何确定补贴额度，这是一个难点，因为这是用全体纳税人的钱来补贴部分车主。补贴是鼓励性而不是补偿性的，补多了对纳税人不公平，补少了车主又不干，因此要通盘考虑，找到一个平衡点。”北京市环保局副局长杜少中说，仅有合理的补贴标准还不够，如果限制性条件过多、配套服务跟不上，也难以获得车主的青睐。

　　据了解，北京实施的“地补”方式将在今年12月31日终止。去年和今年，北京市共淘汰近15万辆黄标车，还剩近3万辆黄标车，取消“地补”，这些车怎么淘汰？

　　“目前北京淘汰黄标车任务已经完成86%，任务基本告一段落，因此明年将停止补贴。”杜少中说，“据我们了解，剩下的不愿淘汰的黄标车，通过补贴的方式已经很难淘汰。这些黄标车不能强行淘汰，只能将它们限制在六环以外行驶。”

　　强制淘汰呼唤政策依据

　　为什么不能强制淘汰呢？

　　“目前，我国仍然没有强制淘汰黄标车的政策依据，目前各地只能做到限行而不能禁行，鼓励淘汰而不能强行淘汰，这给相关工作带来了操作难度。”一位专家表示，过去，国家曾制定机动车强制淘汰标准，即到了10年使用期限后强制淘汰，后来这一期限延长至15年，现在只要通过年检就可以继续开，实际上等于高污染车已经没有报废年限。

　　例如，上海市只能限制黄标车在内城区以外行驶，北京市只能限制黄标车在六环路以外行驶。这种“封堵”的手段再硬，也不可能做到100%淘汰黄标车。

　　此外，各地销售新车的排放标准也不统一。2007年，我国实施机动车国Ⅲ排放标准，但这一标准在全国范围内并未强制实施。比如，按照国家排放标准规定，除少数微型面包车外，2000年7月1日后不允许销售达到国Ⅰ排放标准的轻型汽油车，但在以旧换新政策实施期间，各地均出现了在2002年甚至2003年出售的未达到国Ⅰ排放标准的轻型汽油车，这种情况不仅加大了基层以旧换新工作的困难，而且容易引起社会矛盾。

　　此外，目前，北京、上海已经实施国Ⅳ排放标准，而相邻地区仍在实施国Ⅱ、国Ⅲ排放标准。全国各地车用燃油标准也不一样，所以不仅汽车企业组织生产困难重重，也难以彻底解决黄标车的异地流动问题。

　　事实上，黄标车等高污染车的异地污染问题也相当严重。以北京为例，去年和今年共淘汰了15万余辆黄标车，每天减少污染物315吨，相当于近300万辆国Ⅳ标准的汽车排污总量，取得了很大成效；然而，据北京市交管部门近年统计，每天进入或经过北京的外地机动车超过20万辆（次），其中就有大量的高污染车，这在一定程度上抵消了北京淘汰黄标车的效果。

　　对此，专家建议，国家应推出强制淘汰黄标车的政策，为相关工作提供法律依据；同时逐步统一各地汽车排放标准，从根本上杜绝黄标车等高污染车辆的生存空间。