青岛首发高铁动车今晨开出 将增9对动车组(图)

青岛首发高铁动车今晨开出

从今天起，青岛火车站将实行调整后的列车运行图，青岛至京沪的7对G字头高速动车将在青岛始发和终到。记者从青岛火车站获悉，从今天起，青岛火车站将运行7对高铁列车，市民坐火车到北京和上海的时间将大大缩短，其中到北京最快只需要4小时19分钟，比此前耗时少了近1个半小时，到上海只需要6小时29分钟，比原来缩短了3小时45分钟。

记者从铁路新运行图上看到，青岛火车站首

增开9对动车组列车

从今天起，青岛至北京除了6对普通动车继续保留外，将增开3对时速300公里动车组，车次为G192/1、G194/3、G196/5，全程运行时间最短为4小时19分，市民坐火车到北京，至少节省1个多小时。青岛至天津西间增开2对时速250公里动车组，车次为D65/8、D66/7，运行时间最短为4小时47分。调图运行之后，青岛开往上海的D78次普通动车组将取消，青岛至上海虹桥间增开4对时速300公里动车组，车次为G224/7、G223/8、G231/6、G232/5，全程运行时间最短为6小时29分，比现有的青岛至上海的D78次动车缩短了3个小时45分钟。在分布时间上，4对高铁上午和下午各有两对，市民往返青沪两地在时间选择上将更方便。

提高列车等级2对

从今天起，丹东-青岛1208/5、1206/7次改为快速旅客列车，车次变为K958/5、K956/7次;通化-青岛1408/5、1406/7次改为快速旅客列车，车次变为K972/69、K970/71次。部分列车变更运行区段。原青岛-济南 D6004、D6009、D6008、D6013、D6012、D6017、D6018、D6021、D6020、D6023次，改为青岛-济南东间运行。

济青间运行时间变化不大

虽然有7对G字头高速动车在青岛始发终到，但往返济青之间的乘客将享受不到高铁的高速。高速动车只有进入京沪高铁线后时速才会达到300公里，在胶济线上依然按照普通动车的速度行驶。

由于济青之间的胶济线属于客运专线，其铁轨和路基已经决定了行车速度。胶济线是按照250公里的时速设计的，尽管京沪高铁正式开通后，所使用的车型可以跑到300公里以上的时速，但是胶济线的路况决定了速度，只能跑200公里的时速，因此济青之间运行时间与以前相比不会有什么大变化。

影响 山东迈入高铁时代

根据京沪高铁列车开通首日列车开行方案，昨日下午15:00，京沪高铁将开行北京南-上海虹桥首趟G1次高速列车，16:46到济南西站，停车两分钟，16:48开，20:09抵达上海虹桥站。上海虹桥-北京南首趟G2次高速列车也在昨日下午15:00开行。京沪高铁山东段是我省“四纵四横”铁路网的重要组成部分，它大大提升了“京沪通道”的功能，使山东省真正迈入了“高铁时代”。

京沪高铁山东段总长358公里，共设德州东、济南西、泰安、曲阜东、滕州东、枣庄6个车站，其中济南站为到发站，其余为中间站，是沿线设站较多的省份。京沪高铁开通，将显著改善我省的交通物流条件，提升我省在全国区域经济格局的地位，密切与京津冀、长三角的合作，为我省经济社会发展带来重大机遇。

京沪高铁开通对于我省实施重点区域带动也有重大战略意义。京沪高铁和胶济线的连通，以及山东半岛城市群内多条城际铁路的构建，将围绕济南、青岛两大核心城市形成山东高速铁路网络，有利于推动山东半岛蓝色经济区、胶东半岛高端产业聚集区、黄河三角洲高效生态经济区、济南省会城市群经济圈等重点区域建设。同时，京沪高铁开通，对于拓展山东半岛城市群的经济腹地、增强山东半岛城市群的对外影响力和辐射带动能力将起到明显的促进作用。

技术 青岛造动车奔驰京沪高铁

在昨日开通的京沪高速铁路上，打下“青岛造”烙印的46列CRH380A新一代高速动车组，飞驰在京沪线上，抒写着千里京沪半日还的奇迹，再次成为万众瞩目的焦点。

CRH380A新一代高速动车组的全面自主创新阶段，成功实现了从“技术跟随”到“技术引领”的重大跨越。这些高速列车作为京沪高铁的核心技术装备，在高速、安全、环保、舒适等综合技术指标上达到世界领先水平。“CRH380A是具有完全自主产权的民族自主品牌，是百分之百的自主创新。”南车青岛四方机车车辆股份有限公司董事长江靖说。

自主创新攻克世界难题

2008年3月，南车青岛四方股份公司展开CRH380A新一代高速动车组的研制，中国高速列车由此开启了全面自主创新的篇章。

持续运营达到每小时350公里，这样的速度在全世界凤毛麟角，再加上中国独特的气流、温度、湿度等运营环境，京沪高铁这一世界上“一次建成线路里程最长、标准最高、运营环境最复杂”的高速铁路，科技人员如果不能进行全面的自主创新，研制出安全可靠的高速列车绝无可能。

仅以气动噪声为例。高速动车组的气动噪声能量与列车速度成6-8次方正比，如果把列车速度从200公里/小时提高到300公里/小时，气动噪声将提高10-14分贝，而这在降噪领域是一个世界级难题。

南车青岛四方股份公司副总工程师、CRH380A总体设计师梁建英告诉记者，从2008年开始，南车青岛四方股份公司对CRH380A新一代高速动车组进行了一系列线路试验，完成了17个专业门类、1000多项技术测试，积累了大量的科学试验数据和运营维护数据。在这之后，该公司进行了大量试验，采集了一系列科学试验数据。

“CRH380A”中国高铁里程碑

历时2年零8个月，首批CRH380A新一代高速动车组终于竣工下线。“新一代高速动车组在列车总成、车体、转向架等核心关键技术和装备上，都取得了实质性突破。”梁建英说。

据介绍，CRH380A新一代高速动车组在低阻力流线型头型、高气密强度和气密性车体、振动模态系统匹配、安全可靠的高速转向架、先进的噪声控制技术、高性能的牵引系统、安全环保的制动系统等方面，实现了系统的自主创新。

CRH380A的研制成功，标志着我国高速动车组的研制达到世界先进水平，成为中国高速铁路发展进程中的里程碑事件。以此为开端，我国不仅建立了具有中国特色、完全拥有自主知识产权的高速列车技术标准和规范，而且形成了满足我国高速铁路技术和产业可持续发展的研发、设计和制造体系。

安全 用精度保证安全

京沪高铁能够实现时速300公里的“陆地飞行”，不光是靠平顺的轨道与先进的列车，没有高精度、高可靠的高铁牵引供电系统，列车就失去了前进的动力。

中铁电气化局副总经理韦国介绍，京沪高铁牵引供电系统由6.5万根各型接触网支柱、4066公里接触网和130座变配电所亭组成。并可通过自动化远程监控和调度系统（SCADA系统），对全线1318公里所有变配电所、接触网、车站的1万多个电器开关实现遥测、遥控、遥信、遥视。

牵引供电系统，就是把国家电网提供的220千伏高压电，通过牵引变电所变成27.5千伏动车组专用电源，输送到铁轨上方5.3米的接触网导线上，由动车组受电弓与导线接触获取电能，产生动力推动列车运行。为确保接触网施工精度，中铁电气化局京沪高铁建设者强力推进工厂化、机械化、数据化、信息化施工，研制和应用接触网多功能激光检测仪、腕臂固定偏移激光检测仪等先进施工器具，使得接触网误差一下子从厘米级跨入丝米级。

按欧洲高铁标准，接触网导线每米的平直度误差不得超过1丝米（即0.1毫米）。而在京沪高铁，这个误差被控制为0.3到0.5丝米等级，创造了中国乃至世界第一。

京沪高铁还建设了高精度的全方位防灾安全监控系统。该系统由风速监测子系统、雨量监测子系统、地震监控子系统和异物侵限监控子系统等构成，能在运营过程中，精确感知风力、雨情和地质变动，做到及时预警并采取相应措施。如风、雨量监测子系统能实时将相关数据反馈到调度所，由调度所根据防灾安全监控系统报警提示，第一时间发布限速或停车命令。（新华社）

节能绿色高铁能耗仅为飞机1/12

京沪高铁开通运营，列车以时速300公里高速运行时其耗能是什么情况？据中国南车四方股份公司副总工程师梁建英介绍，CRH380A是节能环保的高速列车，主要体现在低能耗、轻量化、污物收集等方面。列车高速运行时，如何降低气动阻力是控制高速列车能耗的关键，CRH380A头型历经概念设计、仿真计算、风洞试验、样车试制等研发流程，历经20种头型到10种头型到5种头型再到1种头型这样的层层比选优化的过程，最终选定的CRH380A头型的设计对诸多设计变量进行了循环优化，提升了气动阻力性能，头车气动阻力降低15.4%，线路实测整车阻力降低约5%。

梁建英说，CRH380A新一代高速动车组制动采用电控制动的方式，制动时最大限度使用再生制动，牵引电机转换为发电机，能量反馈电网，最大发电功率比牵引功率高50%，再生制动利用率达90%，这样的制动方式保证了CRH380A优越的节能环保性能。在谈到高速动车组和其他交通工具耗能的比较时，梁建英说：“CRH380A新一代高速动车组以时速300公里运行时，人均百公里能耗仅为3.64度电，相当于客运飞机的1/12，小轿车的1/8、中型客车的1/3。京沪一次旅行人均能耗约为48千万时电。”

据介绍，列车高速运行时，如何降低气动阻力是控制高速列车能耗的关键，CRH380A头型历经概念设计、仿真计算、风洞试验、样车试制等研发流程，历经20种头型到10种头型到5种头型再到1种头型这样的层层比选优化的过程，最终选定的CRH380A头型的设计对诸多设计变量进行了循环优化，提升了气动阻力性能，头车气动阻力降低15.4%，线据新华社路实测整车阻力降低约5%。（宋大伟）