油价涨物流运费反降 业内：门槛低致恶性竞争

青岛小物流公司生存日益艰难

    烈日下的青岛普集路无精打采，这个曾经因为港口相连而云集大批物流公司的老货运站已经失去了往昔车水马龙的盛况，取而代之的是一片片正在拆迁的残垣瓦砾，和散落在周边的零星几家物流公司。郑运来就是因为这场拆迁才从原先码头附近搬到了昌乐路上这间几十平方米的小屋内。“做了10年物流生意，越干越倒退。”郑运来一边看电视一边自嘲地解释，老货运站的解散似乎就是眼下多数物流

    物流，这个在国内兴起不过20年的新兴行业被誉为第三利润源泉，是本世纪最具增值潜力的行业。但为何众多物流公司却称自己在艰难求生？记者近日对此展开调查。

　　经营现状

　　约八成业务用挂靠车

　　无论是普集路周边七八家大小物流公司，还是重庆中路上汇集数百家物流公司的物流园，多数公司都是一个模式：窄小的门头房、一张办公桌、一部电话、一部传真机，还有几个忙进忙出的伙计。按道理讲，物流运输的必需品是车辆，但记者却从很多物流公司那里了解到，恰恰这项重要资产是目前大多数物流公司不敢奢求的。

　　“养车？现在谁养车多谁亏得多！我巴不得往外转呢！”老王是昌乐路上一家专跑青岛至义乌的货运公司老板，记者前去采访时，这位身穿灰背心的老板正和伙计们站在载重30吨的大货车上装货，抹汗的间隙，老王指着自己这辆大车说，“养它，一年少不了20万。”干了七八年货运生意的老王手里有3辆大货车，当初花100万元买的，之后每年油费、养护费等需要60多万元，加上一辆车得配两名司机，一年又得20多万。老王表示，自己养车成本太高、操心太多，现在正打算往外转让，今后找几辆挂靠车揽活儿。

　　秦强（化名）在大港一路开了家快运公司，办公面积不过二三十平方米，路边停着的两辆厢式小货车是公司最重要的资产。“这两辆车专跑开发区，吨位太小，跑远路不赚钱。”秦强告诉记者，就这两辆车每年的保险、修理费、油费等都得花上十几万，要是大车，小公司更养不起。“养不起怎么办？挂靠！”秦强说，眼下物流公司大约80%的业务都用挂靠车来完成。他还把记者拉到电脑跟前，只见在一个物流信息平台上滚动着数以万计的寻车拉活信息。“有的物流公司自己养几辆车，忙的时候再出去找几辆挂靠车；有的则全靠挂靠车干活，车不够就发信息找。物流公司就跟拉活的中介一样。”秦强说，挂靠车资源很多，有私人的,有单位的，谁家有活给谁干，这是物流行业的潜规则。

　　陆路运输净利润只有3%

　　每天下午3点左右，电子信息城北门附近就会聚集一大批快运车辆，五花八门的电子产品将从这里运往青岛的周边地区。秦强的车也位列其中。一手接着客户打来的发货电话，一手推着装载了六七件货的小车，如此往复推了三趟，秦强从这里收到了25件货。“今天生意还算不错，25件货基本都是5元一件，能收125元。再加上从周边外围拼过来、收过来的货，这次单趟就能收入近300元。”秦强看着车上已经装了大半厢的货，脸上露出一丝喜悦，他在盘算着，这趟除去油钱、轮渡费，还能毛赚100元，要是运气好，回来再拉点货，还能赚个百八十元。不过，像这样的好时候并不多。秦强说，现在运费被压得很低，有时一台机箱运到开发区才收1.5元至2元，还得送货上门，一天下来，这车货顶多能收一二百元，不仅不赚钱还得搭上油钱和人工费。

　　“现在整个行业的平均利润率也就10%，陆路运输的净利润最低，大概在3%左右。”说这话的是山东路一家货代公司的总经理康文（化名），他在这个行业摸爬滚打了15年，眼瞅着这个行业的平均毛利润从40%、50%滑落到现在不足20%。他告诉记者，现在从青岛出口一个货柜的毛利润只有10到20美元，但退回十几年前，至少也有50美元，所以在这个行业生存越来越困难。昌乐路的老王更是坦言，从青岛拉一车货去义乌，收货主约1万元费用，去掉油费、过路过桥费、司机的各项开支和装货费等，最后赚到手的不超过300元，而前提是保证货物不出现任何问题。

　　没有利润也就难成规模。有调查显示，目前我国大部分物流企业规模偏小，以承担了货物运输总量75%的公路货运企业来说，登记注册的企业有78.9万家，但每家平均拥有车辆只有2.5辆，这个行业整体来看是小、散、弱、差。

　　青岛物流行业也没能摆脱这样的现状。“不说骗子公司，就说因为利润太低而干倒的就有一大批。”昊运盛物流公司老板郑运来告诉记者，原本码头附近聚集了上百家物流公司，借着拆迁的引子，大多数搬到了李村、城阳等地，还有一小部分干脆关门歇业，而他则把规模越做越小。以前，郑运来不仅自己养着货车，还有几百平方米仓库，眼下则只剩一辆小货车，用来在市区附近接货。

　　经营货代公司的康文一度将业务内容涵盖了进口、出口、整箱、拼箱，员工雇了30多人，但如今，业务只剩进口，员工只剩不到10人。另外，记者走访调查过程中发现，普集路周边不少挂着物流门头的网点房却大门紧锁，玻璃上贴着“吉房出租”的字样。

　　内幕揭秘

　　油价大涨运费反降

　　究竟是什么在蚕食着原本还算丰厚的物流利润？恐怕多数物流人都会说是高成本。

　　郑运来2004年跑济南线的时候，柴油价格才3元多一升，单趟400多公里，来回才花700多元油钱，那时运费是按照180元/吨结算；如今，柴油涨到了约7.3元一升，来回趟的油钱就要1700元左右，运费不仅没涨反而降到了140元/吨左右。“大货车百公里耗油30升左右，以前油价低，油费所占成本只有20%多点，现在就要达到40%以上，确实高得让人受不了。”郑运来这样说。

　　跑义乌专线的老王也给记者算了笔账：到义乌1000多公里，来回油费就要4000多元；途中要经过无数个高速公路收费站，过路过桥费也高达4000元左右，而30吨的载重量，按照目前290元/吨的价位跑一趟才收8700元。换言之，如果不超载、回程不拉货，这趟下来就得赔上司机的工钱、车辆的磨损、装货费等等。

　　说到运输途中的各种收费，大货司机都要摇头。“现在很多大车在上路时估算的载重量本身就不合理，一拉货就会超载，然后每到一个地界就要挨一次罚；有时货物体积特殊，会超出车身两指宽，这得罚2000元；不系安全带、超车不打转向灯，每次罚200元……”张师傅跑货运长途已经有七八个年头，他告诉记者，国内的过路过桥费已经高得离谱，而路上各种罚款更像是花钱买路。

　　除了油价飙涨，以及路上的各种收费，对物流企业来说，人工费上涨也是成本压力之一。“现在人工成本占到运营成本的40%左右。”青岛安捷快递公司副总经理赵树松称，从2008年底至今，司机、派送员的工资已累计上涨22%。

　　低门槛引发恶性竞争

　　水涨船高。按道理说，成本上涨收费也应该随之上涨，但事实却相反。青岛安捷快递赵树松就给了记者一组数据：十几年间，油价从1.8元/升涨到7元多，员工工资从600元涨到2000多元；而一封同城快件却从30元一路跌到20元，15元，10元，甚至8元。

　　今年4月，安捷顶着各方压力上调了20%的运费。“涨价很难，但不涨价连活着都难。”赵树松坦言，因为这一行市场大、门槛低，无序竞争的状况很严重，价格战成家常便饭。久而久之，物流企业生存都难，更别提发展了。“今年我们将总部迁至城阳，并更新上线了新的信息技术，同时开始建设标准网点，这是我们打破价格战的突围方式。”赵树松称，恶性竞争挤占了物流公司的正常利润，很难投资建设，尤其物流属于轻资产行业，贷款非常困难，所以物流企业越做越小形成恶性循环。

　　记者还了解到，价格战背后隐藏着物流行业的管理漏洞。“市面上100家物流企业，大概有70家根本没资质，行业管理太不规范。”岛城一位物流行业人士称，因为物流行业门槛低，不诚信的企业很多，“有的公司运丢货后不肯赔；有的经营不下去直接卷跑客户的货。正是这样一些不负责任的公司存在，才会有混乱的价格战。”(记者 王婷)

　　专家观点

　　必须洗牌升级

　　谈到青岛物流行业的现状，青岛大学国际商学院副教授、物流管理教研室主任王矩香指出，青岛制造业发达所以物流业发展优势明显，但总体来说，与国内物流行业整体情况相似，都是小规模企业偏多、信息闭塞、观念设施落后。 “要发展物流行业必须'内外并举'。”王矩香认为，从内部来说，现有的物流企业还处于相对原始的经营状态，没有意识和能力去开发市场，提供更加个性化的服务，这就要求该行业必须升级和洗牌，优胜劣汰之后才有大发展。