特区中的特区

 青岛有了开放度最高的“特区”

    这是一次意义非凡的开始。

    在30多年的改革开放让中国经济深度融入世界版图之后、区域间的政策环境已经最大限度的趋同之际，保税港区的设立，成为新的发展阶段国家进一步扩大开放的全新举措。其它区域无法比拟的政策优势，以及前所未有的开放程度，使得保税港区就像当初的“特区”一样，占据了国家对外开放的“制高点”。

    青岛前湾保税港区的封关运营，无疑使这座城市处在了国家对外开放的“第一方阵”。可以想见，保税港区强大的“政策势能”，以及诸多独特功能的充分发挥，将转换成强大的发展动能，有力地拨快青岛发展的“时钟”。

    融入国家战略的重要棋子

    当前，城市发展和区域经济的发展日益密不可分，区域经济的竞争往往最终决定着城市的未来。因而，融入国家区域经济的发展战略，在国家的经济版图中找准自己的位置，确立自己应有的地位，对于青岛的发展意义深远。而前湾保税港区的运营，则为青岛融入国家战略提供了新的契机。

    从2005年6月首个保税港区——上海洋山保税港区获批建设开始，到目前为止，国家先后批准设立了12个保税港区。由于从设立之初，就旨在推动国家对外开放水平的进一步提升，因而，通过保税港区功能政策的辐射带动作用，促进区域经济协调发展，就成为决定保税港区布局的重要因素。

    仔细注视这12个保税港区在全国的分布，人们可以轻易发现明显的区域性特征。

    在长三角，设立了上海洋山、宁波梅山、江苏张家港三个保税港区。它们的主要腹地来自长江中下游地区，是推动上海国际航运中心建设、提升长三角开放水平的重要支撑。

    在珠三角，设立了广州南沙、深圳前海湾两个保税港区。以珠三角为腹地，进一步提升该区域贸易的活跃程度当是题中之义；

    在北部湾，设立了广西钦州保税港区。它无疑将充当北部湾经济区开发开放的核心平台，中国—东盟自由贸易区建设的先行试验区；

    在海峡西岸，设立了厦门海沧保税港区。其主要腹地来自闽三角地区，充分提升“海西经济区”和“对台前沿”的区位优势，将是它的核心使命；

    在海南，设立了海南洋浦保税港区。它地处东南亚与东北亚国际主航线的中心位置，将成为国家能源战略的重要中转港；

    推进西部开发，惟一位于内陆地区的保税港区设在了重庆。重庆两路寸滩保税港区将以我国中西部地区的广阔市场为腹地，成为西部大开发的重要桥头堡；

    青岛所处的环渤海经济圈，则分布着天津东疆、大连大窑湾、青岛前湾三个保税港区。这一“品”字形支撑发展格局，对内辐射我国华北及东北地区，对外重点面向包括日本、韩国在内的东北亚地区开展竞争与协作。有专家指出，环渤海经济圈是一个相对松散的经济区，这一“品”字形的布局，其实还可以解读为三个相对独立的经济区域，天津对应京津冀，大连对应辽宁沿海经济带，青岛则对应山东半岛蓝色经济区。由此可言，在国家区域经济发展的层面注视，青岛前湾保税港区的封关运营，将成为推动半岛蓝色经济区发展的重要棋子。

    构建东北亚航运中心的重要砝码

    青岛，以港而兴。建设东北亚国际航运中心一直是这座城市的高远梦想，而随着前湾保税港区的封关运营，这一梦想的实现，几乎触手可及。

    专家介绍，与釜山、横滨港等东北亚地区的国际一流大港相比，青岛港的码头等级、设备配置、EDI系统、生产组织和操作效率等软硬件毫不逊色。与同处环渤海经济圈的大连、天津相比，距离国际主航道要近400海里，更是青岛建设国际航运中心无可替代的区位优势。但是，在国际航运中心最重要的指标——集装箱中转量上，青岛的表现始终差强人意。而业界公认，没有优惠的保税港区政策是症结所在。

    一组经常被引用的数字形象地呈现出这一政策缺失所带来的巨大影响。由于没有配套的自由贸易政策，港区分离，致使国内港口集装箱中转业务大量外流。中国北方的货箱到日韩中转，不仅手续简便、速度快、效率高，而且费用要比上海港便宜20%，比青岛港便宜10%。据统计，我国经韩国中转的集装箱量每年多达400多万箱。仅中转装卸费一项，我国每年就流失4亿多美元。

    而前湾保税港区的封关运营，无疑将使这一状况得到根本性的转变。优惠的政策，高效简便的管理，将大大加快通关速度，降低商务成本，使得青岛港完全有能力从釜山的中转货源中争取集装箱量。同时，依托保税港区的政策支撑，青岛港可以与省内各港实现差异化竞争，进而有效整合全省港口资源，使得以青岛为龙头，以日照、烟台为两翼半岛港口群建设全面提速，吸引全省乃至我国中西部地区外贸货源向青岛港集聚。

    专家预计，前湾保税港区运营后，用3至5年的时

    这样的预言绝非凭空而来。国内先期封关运营的保税港区已经给出了令人吃惊的事实。2005年12月，洋山保税港区实现一期封关运作，2006年就完成集装箱吞吐量300万标箱，2007年快速增长到600万标箱，2008年更是实现进出口贸易额8.63亿美元，保税仓储货值42.37亿美元，集装箱吞吐量突破800万标箱，挂靠航线从单一的欧洲航线拓展到包括欧洲、南美、地中海、北美、日韩以及长江、沿海等干支线相结合的全方位航线网络，吸引了包括蒂森克虏伯、施洁医疗等世界知名贸易、制造类企业，以及讯通物流、叶水福、怡亚通等业内领先的众多第三方物流企业注册落户。在保税港区带动下，预计到2010年，洋山港将实现集装箱吞吐量1500万标箱，其规模相当于再造一个上海港。

    推动产业升级的重要动力

    当然，前湾保税港区运营带来的并不仅仅是集装箱吞吐量的飞速增长。明显的“政策高地”优势，将成为推动产业升级的一股不容忽视的力量，深刻改写区域经济的发展节奏。

    最明显的改变将是企业成本的大幅降低。目前我国物流总成本在生产总值中大约占20%，是发达国家的两至三倍。而保税港区运营后，出口加工企业可在保税港区进行便捷的原材料进口、产品出口、国际配送、保税仓储等一系列操作，物流速度加快，物流效率提高，企业的运输成本及时间得到减缩。有专业人士测算，保税港区的运营，每个集装箱的物流成本可降低350元左右，供货时间节省3-5天。同时，保税仓库还可以为出口加工企业提供便捷的原材料保税仓储服务，使企业真正做到原材料和成品的零库存，大大降低企业的生产成本，这对于出口加工企业充分利用国际市场扩大生产经营、有效占领国际市场提供了极大的便利条件，为企业带来新的效益源泉。

    制造业升级也将获得新动力。首先，运营成本的降低会吸引更多跨国公司把更高技术水平、更大增值含量的加工制造业环节转移，推动我市制造业的升级。其次，保税港区优越的政策和区位优势将吸引企业在口岸区域形成产业集群，从而营造良好的产业生态，使企业在竞争中合作，提高协作配套能力、降低综合成本、增强竞争力，增强产业的竞争力。

    以金融为核心的服务业将拥有广阔成长空间。专家分析，保税港区的建设与国际金融中心的发展具有相互促进的效应，保税港为国际金融诸多业务提供展示、运作的舞台，吸引国际金融机构投资运营；金融中心又为保税港区业务发展提供资金服务，促进国际枢纽港建设。青岛前湾保税港区的封关运营，将有条件在“一线放开， 二线管住”的管理模式下先行先试，进行金融创新。

    实施制度创新的重要平台

    保税港区作为我国对外开放的战略高地，是改革的结果，也是推进改革的平台。

    而在设立之初，由于各地保税港区的港口基础不一、经济腹地不同、国际经贸关系有异，个性化、差异化、特色化就被确定为我国保税港区的发展原则。包括政策的适应性、监管的松紧度等一系列问题都需要在具体的实践中逐步探索完善。某种意义上，保税港区的封关运营仅仅是一个开始，如何结合自身发展的特点，创造性的用足、用活、用好各项优惠政策，将成为保税港区发展质量高低、辐射效应优劣、国际影响力大小的重要前提。

    而我们看到，从批复、运营那一刻开始，国内保税港区围绕新一轮的竞争、探索就已全面展开。

    上海洋山保税港区正在积极突破“启运港”模式（即国内货物只要确认发往保税港区，视同出口并办理退税），以及允许非保税货物以增值税“不退不征”方式进入保税港区运作。还有，积极发展邮轮母港业务、船舶登记业务以及配套的离岸金融服务等业务，以进一步增强对城市和地区的拉动力。

    天津东疆保税港区则密集出台了一系列优惠政策，仅《天津东疆保税港区加快产业发展的扶持措施》就有45条之多，涵盖了港口产业的方方面面，其中离岸金融的推进和船舶产业基金的创设，备受瞩目。

    广东、深圳虽然在保税港区的申请和批复中“搭了个末班车”，但检验检疫部门正在推进的“直通放行”改革，却十分大胆。此举使“进出口货物检验检疫”由以往的口岸、内地两道关口变为一道关口，变内地、口岸二次申报为在内地一次申报。其“直通”清单包括2600多种产品，其目的显然是在为内地企业提供更为便利的通关服务的同时，为广东口岸的繁荣创造有利的条件。

    面对国内保税港区在政策层面这些探索之举，我们必须清醒地看到，青岛前湾保税港区的封关运营，只是起点，绝非终点。要在未来，真正成为青岛经济腾飞的强劲引擎，还必须付出巨大的心力，还必须果敢的探索，大胆的创新。