争鸣：简单取消公车是改革歧路

    现实国情决定了，在中国的绝大多数地方，必须维持公车制度。

    这现实国情是：与绝大多数国家不同，中国维持着大政府结构，即行政行为切入社会生活的每一层面。此种政府结构的利与弊，自然见仁见智，却绝非短时间内能够改变，并因此注定了日常政务繁杂，用车不可少 。且中国并不是一个足够发达的国家，汽车没有大规模地进入寻常百姓家，私车公用给予一定补贴的部分发达国家模式在中国没有现实基础。在此前提之下，集中配置公车相当于谋求用车批发价，反之，在此前提下的公车市场化改革谋求的，却是零售价。批发价便宜过零售价，理论上是这样的。

    不可否认，国内的公车使用己陷入失控状态，相关糜费达天文数字，但问题却并非出在公车制度本身，而是出在相关行为完全不受最广泛的群体性监督上。

    以杭州市、辽阳市发放车补形式为代表的公车市场化改革为例，他们便走上了改革歧路。只要行政权力不受最广泛的群体性监督约束，依然维持封闭式运行，改革的最理想结果，也无非就是变化糜费的形式与渠道罢了。因为体制内改革必然的弊端，就是无法不对已经存在的特殊利益实行最有限度的维护，故而任何一次改革，其结果终究不过是进一步增加糜费罢了。

    于是，我们看到，公车市场化改革的起点，从来就不是量化实际用车需要，而是以行政级别为依据实施利益均沾。这明显扩大了不当受益面，此外还要保证至少在账面上说得过去，而能够使用

    二是算假账。例如杭州市车改，仅仅计算首批21家试点机关单位用车补贴比车改前公车开支下降了32%，是不正确的算法，因为被改革公车的一半由杭州市机关公务用车服务中心收管，相关费用也应该算在公车支出账里，不能因为换了个招牌就不算了。而且广义的公车支出，其实应该指以公务名义支出的所有交通费用，包括被报销的公交车车票，而不能仅仅算特定车辆的花费。

    三是偷换概念。回避了现有的公车不仅为领导专车，其中相当部分确实还承担了一定量的公务任务。相当一部分公车，本来以公务名义购买，只不过潜规则成了领导专车罢了。实际上，这是社会公平底线的又一次后退，是对于潜规则的又一次纵容。一些评论者完全抹杀公车的公务功能，以及种种潜规则，很极端地说就算是领导拿多少车贴、比之其乘坐专车还节约得多了，这是很天真的看法。

    正如有媒体所概括的，迄今为止，车改浪潮涌动过3次了，结果却无一例外是糜费越来越严重，症结之所在，就在于行政权力封闭运作、不能受最广泛的群体性监督约束。离开了这一关键点去搞车改，是走在了歧路上，纯属瞎胡闹。