作者：邓聿文

    在铁路短时间内无法有效快速提升运力的情况下，面对回家需求的增长，尽管铁路部门做出了多种努力，但只能缓解买票的难度而不能解决“买票难”的问题。这种情况下，我们认为，应该更多发挥公路在春运中的作用。毕竟在整个春运中，公路发送的旅客量占主体。比如，今年的春运铁路发送的旅客人数预计在1.8亿左右，而公路则承担着20.8亿人次的运输任务。

    春运过程中公路要发挥更大作用，就必须将自己在客运中的优势充分地体现出来，同时想方设法克服自己的短处。

    从旅客来说，无论是乘坐火车还是汽车，无非要求做到安全、实惠和舒适。毫无疑问，火车在这三方面比汽车有明显的优势。公路的优势则主要体现在灵活、便捷和机动上。所以，传统的旅客运输市场分工，铁路负责长途远距离的客运，公路负责中短途客运。

    目前的问题是，人们回家难，主要体现长途客运方面，所谓“一票难求”主要指的是火车票难买，而长途客运恰恰是公路客运之短。因此，要发挥公路在春运中的更大作用，就必须弥补这一短板。在这方面，公路所能做的，无非也就是尽可能缩小在安全、舒适尤其是经济性上与铁路的差距，争取用最好的服务来赢得与铁路的竞争优势。

    首先，在安全和舒适性方面，必须有更强力的保障。由于春运正值我国寒冷时节，天气状况相对恶劣，从而对公路运输安全提出了更高的要求。要想在安全方面保障到位，公路管理部门须加强对运输企业安全生产的监管，从客运站开始，到运输企业、车辆及司乘人员，要落实安全生产主体责任，加强对客车运行途中的动态监控和营运车辆技术状况的检查，对不合格的汽车应严禁参加春运，同时严厉打击各种影响运输安全的违章行为。公路客运行业要建立一个高质量的全行业安全运输标准，并以此标准，规范和约束行业内从业主体的行为。总之，要让人们走得放心。

    其次，在价格方面，必须要有一个优良的价格性能比。在确保安全的前提下，影响公路和铁路竞争的主要因素其实就是后者的低票价对旅客尤其是收入不高的农民工有非常大的吸引力。一般来说，在同等距离的情况下，公路长途客运票价是铁路票价的数倍。导致公路票价过高的因素主要有三：一是过路过桥费。目前全国高速公路收费标准大致合每公里0.5元，据一些司机反映，高速公路过路费约占车辆日常支出成本的一半。二是春运乘客基本上都是单向流动，加之长途客车司乘人员的加班费也增加不少，这样使长途客车营运增加，甚至有可能亏本。三是我国现在的长途客运企业一般都规模小，独立分散，而长途公路客运对车辆的档次、技术状况要求高，在短期内投入大，这对于企业是一个压力，势必会迫使企业提高票价。

    但是，春运的特殊情形又要求公路客运企业不能通过涨价的方式把成本转嫁到乘客身上。要解决这对矛盾，国家必须对公路长途客运企业实行补贴政策，由国家来对不涨价甚或下调票价所形成的运输企业损失买单。国家买单的方式有两种，一种是按发送旅客的人数，由国家直接对运输企业进行补贴；一种是减免长途运输企业的过路过桥费，收费站由此减少的收入由国家补贴。

    从今年开始，我国开征燃油税，无论是哪种方式，国家的补贴都可从燃油税里支出，正好使燃油税发挥取之于民用之于民的作用。国家补贴长途客车车主，令汽车票价下调，能够吸引更多旅客乘汽车返家。当然，为避免一些企业拿国家补贴同时又超载，从而增加不安全因素的现象，可规定，车辆若超载，除了罚款外，同时取消补贴。这或许是缓解火车“一票难求”的一个办法。

    另一方面，为从根本上提高长途运输企业的竞争力，还应加大对现有长途客运企业的整合力度。根据长途客运的特点，打破区域界限，以产权关系为纽带，组建和发展跨区域的大型长途客运企业集团，实行集约化经营，以规模优势提高服务水平，降低成本。

    我国已建成四通八达的公路网，只要措施到位，公路客运完全可以在解决春运之困方面发挥更大作用。(作者系中央党校《学习时报》副编审)