在4S店模式已成绝对主流的今天，汽车厂商和经销商常常形容自己的关系是“一荣俱荣、一损俱损”、“同富贵、共患难”。然而，真正到了销售不如人意、市场生存艰难的时候，许多平素在“高销量”光环下掩盖的矛盾便被放大和凸显，厂商和经销商的关系便微妙了很多，甚至大有成为“大难临头各自飞”的趋势。

　　● 现状：新店停建或数月不提车

    近日某自主品牌经销商向记者透露，已有几个月没有向厂家提车了，原因是“自己的库存有几百台，现在市道行情如此差，厂家还不断压任务，怎么受得了？于是干脆不提车了。”记者问道，“不提车，完不成任务，那返利怎么办？”经销商表示，任务肯定是完不成的，返利肯定也要大打折扣，但相比起继续交付数额巨大的保证金提车，经销商宁愿完不成任务。

    市场的冷淡让经销商们集体信心不足，据悉，下半年开工或计划兴建4S店的经销商少之又少，而一些从上半年开始的项目也出现了停滞甚至取消，据有关人士透露，寮步在建的奔驰4S店目前已处于停工状态，而原本计划兴建的一些比亚迪新网的4S店不少已取消或处于停顿状态，有关经销商甚至表示，即便是不用再花费巨资建新店，要经营新车型也要交为数不低的保证金，也是很难承受的。”

　　● 实质：熊市下矛盾集体凸显

    厂商和经销商的利益本该是一致的，但在4S店大举兴建、厂商疯狂追求提高产量的背景下，种种不和谐的矛盾便开始产生，原有的诱人单车暴利掩盖了经销商和厂家之间种种不平等可能引发的矛盾，但单车利润不断下降和4S店的猛增让经销商的生存环境越来越差，自然便难以再承受。现有的矛盾主要体现在以下几个方面。

    矛盾一：考核。建一家4S店对于有投资计划的经销商而言资金并不是太大问题。最大问题是厂家对经销商考核相当严格。按照厂家标准，需要投入大量人力物力和长时间的工作，去完成厂家大量的考核任务。以上海大众为例，经销商表示他们行政、人力资源、汽车用品、售后等各个环节都必须和厂家机构相配套，否则，经销商就要承担考核没有通过的后果。而星级考核给经销商的压力更大。5星级待遇最高；4星级尚可生存，3星以下或评不上星级的，只好停业整顿甚至关门。

    矛盾二：价格。随着新车型的海量增长，不少车型出现了完全滞销，利润率急剧下跌，大多数经销商认为自己是在厂家和顾客的夹缝中生存。价格便是双方矛盾的焦点，一方面是车价不断下跌，而顾客永远都希望能更优惠，目前市场上的众多车型都只能保持极低的利润率，有时甚至还要亏本卖车，比如卡罗拉、比亚迪F3等相对销量不错的车型价格都已走到了要贴钱卖车的地步。而另一方面，厂家又死守价格底线，对于让利过度的行为给予重罚。这样的市场环境，让一些4S店既死不掉又活不好。

    矛盾三：建店。对于厂家而言，建店扩网是一项十分热衷的“事业”：更多的人卖自己的车，好处是显而易见的，有时候一个网不够，还要推出新车型来“分网销售”。然而对于经销商而言，这样的做法无异是“背后插刀”。

    而且现在4S店泛滥的现象相当明显，一个品牌出现五六家甚至近10家经销商的状况已是屡见不鲜，一边是4S店的市场和销量同步缩小，一边是厂家持续保持高利润率，反差的巨大自然让许多人心理不平衡。东莞市汽车维修行业协会秘书长张华文表示，在一线城市，店点数量过大，可能带来厂家的高利润，但给经销商带来的生存危机，会使很多经销商遭受打击，使行业信心受挫。

    毫无疑问，厂家有自己的考虑，有自己的利益需要维护，而经销商同样需要在熊市中求得生存，这之间的矛盾如何缓和，是需要双方慎重思考的，正如信泰隆车行总经理余锦芳所说：“厂家和经销商虽然现在似乎表现为主从关系，但实际上还是相互依靠的，应该要平等交流。而一旦现有矛盾解决不好，汽车行业出现大规模洗牌，甚至出现现状的革命性变化也是未可知的。”