◆导报记者兰恒敏济南报道

　　随着2005年6月28日大（家洼）莱（州）龙（口）铁路正式投入运营，胶东地区经济相对发达的莱州、招远、龙口等地结束了不通火车的历史，正式进入全国铁路大通道。但记者日前了解到，由于周边相关铁路尚未建成，大莱龙铁路的作用发挥受到一定限制，急需加快建设环渤海湾铁路大通道 。

　　大莱龙线全长175公里，跨潍坊、青岛、烟台3个地级市的9个县市区，自西向东设大家洼、寒亭、昌邑、平度、沙河、莱州、朱桥、招远、龙口、龙口北10个车站，沿线有潍坊港、莱州港、龙口港3个地方港口，总吞吐量达到2000万吨。根据调查分析，该线铁路初期运量为700万吨，近期运量为1500万吨、远期运量为3400万吨，有着广阔的市场前景。

　　据山东省地方铁路局副局长、山东大莱龙铁路有限公司总经理李昌恩介绍，大莱龙铁路的修建对沿线经济起到了较大的提振作用，不少县市把大莱龙铁路当成招商引资的重要砝码，并直接促成了沿线7大项目的建设，如卜庄碱厂、华能莱州电厂、烟台八角电厂等新建或扩建工程，都直接受益于大莱龙铁路的开通。目前大莱龙铁路主要承担盐、碱、大理石等运出和金矿石、铁矿石等运入。考虑到需求和成本因素，客运部分尚未开通。

　　为了尽快促进全线运量的增长，大莱龙铁路有限公司报请省物价局批准，调整了试运营期间的货运价格。

　　其中普通货运，寒亭站运价执行0.16元/吨公里；昌邑、平度、沙河、莱州、招远、龙口站运价执行0.15元/吨公里；莱州、招远、龙口站同一发、收货人当年运量达到10万吨以上（不含10万吨）20万吨以下执行优惠价0.14元/吨公里，20万吨以上（不含20万吨）执行更优惠价0.13元/吨公里。特殊货物运价执行0.22元/吨公里。化肥运价执行0.125元/吨公里。据李昌恩介绍，大莱龙铁路的普通货运价格低于汽运价格，但稍高于国家铁路运价；特殊货物运价要稍低于国家铁路。综合来看，大莱龙铁路的运价水平并不具备较大竞争优势，这主要是新建铁路运量较少和成本较高所致，随着运输系统的逐步完善和运力增加，这种状况会逐步改变。

　　但大莱龙铁路是否有充足的货源，关键取决于相关铁路的建设速度。

　　李昌恩说，如果把环渤海湾铁路比作一条金项链，那么大莱龙铁路只是金项链中的一环，缺少了其他环节，金项链也就不称其为“链”。他说，德（州）龙（口）烟（台）铁路1988年就开始规划建设，全长541公里，当时计划总投资76亿元，由于线路长、投资大，这一计划迟迟没有实施。目前只有大莱龙段建成通车；龙烟段正在施工建设；黄骅至羊角沟段正在完善设计；德州至东营段尚无明显进展。大莱龙铁路处于德龙烟铁路的中段，作为“先行者”，它为东西两段铁路的修建提供了良好的基础条件，但也承受了巨大的机会成本压力。

　　如果黄骅至羊角沟、德州至东营能够建成，大莱龙铁路的作用就能得到较好的发挥。省地铁局还有一个更振奋人心的计划：在益（青州）羊（角沟）、青（州）临（朐）、坪（上）岚（山）铁路已经通车的基础上，新建临（朐）沂（水）、沂（水）坪（上）铁路，使龙口与岚山、日照两港能够方便地连接起来，从而打通南北港口的陆路通道。

　　为了筹措足够的建设资金，省地铁局2005年推出了龙口进港铁路、临朐至沂水铁路续建、枣庄至临沂铁路、坪岚铁路复线建设等招商引资项目。其中龙口进港铁路尤其引人瞩目。

　　李昌恩介绍说，当初国家考虑西煤外运时，曾同时考虑黄骅港和龙口港，因种种原因，最后确定为黄骅港。但实际上龙口港的自然条件比黄骅港更优越，是天然深水港；而黄骅港近年淤泥增多，已经很难满足煤炭运输的要求。今年4月，国家发改委、铁道部、交通部三部门联合上报国务院《北煤外运系统总体规划初步设想》，提出2010年龙口港煤炭下水量为5000万吨，而同期黄骅港和日照港煤炭下水量为7000万吨和4000万吨；2020年龙口港煤炭下水量为7000万吨，而同期黄骅港和日照港煤炭下水量为7000万吨和5000万吨。就是说，到2020年，龙口港的煤炭下水量与黄骅港持平，并高于日照港，发展潜力巨大。相应地，龙口进港铁路的修建就显得尤为重要。

　　临朐至沂水沿线矿产资源丰富，该地区是华东乃至全国的建材和化工原料基地，临朐已被潍坊市纯碱厂确定为原材料基地。连云港纯碱厂也都采用临朐境内石灰石。该线建成后，运输方式灵活，对沿线矿产资源开发十分有利。另外，该地区还是山东省的粮棉油产区之一，旅游资源也十分丰富。

　　枣庄是华东地区重要的煤炭生产基地和全国十大出口煤炭基地，煤炭产量年增14%，运能紧张的状况日趋严重。修建枣临线，可使枣庄的煤炭和其他矿产资源、水泥等拥有最短的下海路径。运输距离至日照港缩短122公里，至连云港缩短30公里，也能缓解京沪线的运能紧张状况。

　　坪岚铁路与菏（泽）兖（州）日（照）铁路接轨，在亚欧陆桥经济带中占有重要的交通地位。随着该地区经济发展加快，沿线大项目上马，运量大幅增加，预计近期运量达到1000万吨，远期运量达到3400万吨，坪岚铁路原有设计能力已经远远不能满足需求，复线建设已成必然。特别是，该项目具有现实的经济效益和较强的还款能力，应该尽快搞起来。

　　李昌恩说，上述铁路建设项目已经纳入了山东省“十一五规划”，现在需要做的是尽快筹措资金。铁路建设资源具有“不可再生性”，谁占有了线路，谁就占有了宝贵的资源。国家已经允许地方和民间资本进入铁路建设，这是千载难逢的机遇，值得地方政府和有实力的企业好好把握。