前不久，力帆520样车首次在重庆车展上公开亮相。尽管经过五年潜心打造的力帆轿车———力帆520的首次公开亮相一度掀起了高潮，但事实上，最值得关注的问题却是在这一波高潮之后，力帆的“汽车梦”是否和奥克斯的4000万泡沫幻想一样？最让民营汽车企业头痛的“资金链”，会不会同样成为力帆前行道路上的“拦路虎”？ 对这一系列尖锐而现实的问题，力帆控股集团董事长尹明善带着他一惯的自信坦诚：力帆汽车正在取经，学习海航的资本之道。海航现象

　　让尹着迷的是海航浓重的“资本色彩”。1999年，海南省航空公司（以下简称海航）成立，注册资本1000万元人民币，然而，经过十余年滚雪球似的运作，到2003年，海航总资产已达到231亿元。

　　正如操盘手陈峰所言“海航依托的是金融市场”。到2000年，当中国民航业惊心动魄地大重组和大收购浪潮袭击时，海航选择了大刀阔斧的收购。同年8月取得长安航空，次年2月重组新华航空，同年10月重组山西航空。在重组了长安航空、新华航空和山西航空之后，海航股份营业额达到50.28亿元，相当于1999年的2.78倍；总资产规模达到194亿元，为1999年末的2.94倍。

　　当航空主业逐步走上成熟之路时，海航又开辟了另一条路径：以航空为主业，向酒店、旅游、金融、保险、租赁等上游下游延伸。这条路显然是成功的。据统计，2004年海航集团年度营业额高达120亿元。效仿的喜与忧

　　不可否认，力帆“造车”的思路非常清晰：开门造车，为我所控，为我所用。“开门造车”实际上是指采用世界先进技术、零部件及硬、软件；“为我所控”的核心就是成立自己的研发中心。

　　技术、资金仍然是横亘在面前的两座大山，而资金似乎又成了万事之源。

　　按产业政策的规定，进入汽车行业的门槛是20亿元人民币。对此，尹非常清楚。据称，力帆轿车项目分三期投入21亿元，首期已投入9亿元，以后将滚动投入5亿元和7亿元。

　　“滚动投入”显然是尹的希望。他在接受记者采访时称，后续资金来源于两条路，一是销售收入，二是资本运作。

　　然而，有业内人士却提出质疑：汽车是一个高投入、高风险的产业，在国外，造一辆车往往需要上百亿元的投入，沉重的资金包袱让单打独斗的民营企业如绷紧的弦。虽然寻求外来资本也是一条出路，但民营企业融资往往有许多“瓶颈”。

　　事实的确如此。后续资金的断链让民营汽车生产企业备受煎熬，奥克斯、波导出逃，夏新临阵变卦，这些似乎都让民营造车路显得荆棘丛生。以先行者———吉利为例，吉利集团2004年的整体销量为10.1万辆，比2003年增加2万辆，纯利润过2亿元人民币。但由于投入研发、生产线改造、库存等原因，吉利在去年已出现了7亿元人民币的资金缺口，当吉利陷入资金困境时，似乎并未能像海航一样在资本市场上翻云覆雨。

　　“此外，在国际上，航空业为高负债率的产业，与汽车行业完全不同，海航的负债率高达89%。显然，这也是力帆学习海航模式中急需规避的难题。”该分析人士一语中的。

　　记者 赵文华