鉴定机构能否做

    到权威、公正

    鉴定费用怎样得

    到合理分担

    “三包”该把哪些

    对象“包”在内

    根据《家用汽车产品修理更换退货责任 规定（草案）》，因消费者未正确使用、维护、修理产品，而造成损坏的部分，销售商、制造商、修理商能够证明不是由于产品质量原因造成的，不承担“三包”责任。

    谁能证明消费者“未正确使用”？比如说超速驾驶问题，鉴定难度本身就很大。草案规定，需要进行质量检验或者鉴定的，可以委托依法设立并被授权的国家汽车产品质量检验机构或者省级以上质量技术监督部门指定的鉴定组织单位，进行质量检测或者鉴定。可是，这些检测机构及工作人员与汽车生产厂家有着千丝万缕的联系。面对鉴定机构，作为个体的消费者与拥有雄厚经济实力的汽车厂家在“话语权”方面谈何平等？

    有资料显示，近年来，消费者对汽车质量的投诉呈现递增趋势，且越来越多由汽车质量问题引发的纠纷案悬而未决。造成这种现象的一个重要原因，就是高昂的鉴定费用让消费者维权道路中断。

    面对汽车质量纠纷，繁杂的法律诉讼环节本来就叫普通消费者头痛，如果还要借助检测机构进行鉴定，消费者不但要承担技术专家的交通费、高昂的设备使用费和技术检测费，而且有时为了某项检测还要进行各种试验，其产生的费用更是让消费者受不了。

    汽车“三包”草案对能够享受“三包”的对象作了限定。

    为了防止进口汽车出现问题无人承担责任，草案规定汽车的进口商视同制造商，这有一定的道理。但进口商毕竟不是制造商，尽管草案规定进口商承担三包责任后，可凭检验检疫机构出具的检验证书，向境外供货商追偿。这种追偿的有效性值得怀疑。草案规定进口商先承担赔偿责任，进口商可能承担不了那么大的责任；草案规定进口商先承担责任，以后再向制造商追偿，这不但多了一道诉讼，还涉及到追偿依据能否顺利衔接，相关法律能否有效协调。

    根据草案规定，适用“三包”规定的消费者只能为购买汽车产品的自然人，这无疑将大量的单位用车排除到“三包”之外；草案只对其法规生效后产生的质量问题适用，并不对其生效以前的汽车质量问题产生效力；还有，汽车产品一旦用于出租、租赁或者其他运营目的，将免除“三包”责任，这意味着大量的出租车，以运营为目的的汽车得不到“三包”……

    应该说，这些限定对“三包”政策的完整性都有一定的影响；但如果取消这些限定，“三包”的规定将更复杂，短期内出台实施的期望将会化作泡影。

    汽车作为特殊的大件商品，“三包”执行难是个不争的事实。目前，国家质检总局质量司正在广泛听取社会意见和建议。有关负责人也表示，将围绕社会各界提出的意见和建议对“三包”草案进行修改和完善，在“三包”规定的“权威性”和“可操作性”上狠下功夫，努力让汽车“三包”政策早日出台实施，真正成为规范汽车市场、维护消费者利益的利民政策。车友