作者：李银

　　海航集团的董事长陈峰“心直口快”，日前坦白了航空公司通过票价默契来提高企业利润的实情。

　　而其他航空公司都忙不迭地否认已建立了价格联盟――如果由航空公司垄断，国家发改委为把民航票价推向市场化而出台的《国内民航机票价格改革方案》岂非成了空谈？

　　然而事实上，航 空公司之间的价格联盟是存在的。

　　2005年初的某研讨会上，南航的副总经理李昆指出，去年4月20日国家发改委出台了《国内民航机票价格改革方案》后，国航、东航、南航三大集团在杭州开会协商，确定了国内机票一律上浮25%的价格策略。

　　2004年12月1日，上航、东航、南航三家航空公司联手对某航线实行联营，如果有一家航空公司票价低于9折，需要按协议规定向另外两家提供补偿。

　　航空公司之间建立的价格联盟早已屡见不鲜。2004年底，南航、国航曾在深圳-北京航线建立价格联盟；2004年11月，南航、国航、海航等航空公司曾在贵阳―北京、贵阳―广州、贵阳―深圳等航线建立价格联盟……类似协议之多，不一而足。

　　因价格混乱而推动的票价改革，竟然推向了市场的另一极――价格联盟。

　　票价改革方案的初衷是，让航线的价格由市场决定。

　　从竞争来说，航空公司的飞机本身质量并没有大的差别，服务也都训练有素，唯一的竞争就是机票价格的竞争。而价格竞争背后其实是效率的竞争。谁经营得好，有效率，可把成本降低，降低价格。但统一限价只是为了保护落后，维护没有效益的企业，而有效益的企业只能偷偷降价，从中获取更大的利益。

　　充分竞争是市场经济的必要条件，价格反映的是一种产品在市场上的供需状况，竞争状态下形成的商品价格对产业的协调发展起着天然的调节作用。但是人为组织的价格同盟却图谋通过统一定价、排斥价格竞争的方式获取垄断利润。这是一种变相的计划经济思维，与市场经济的一系列基本法则格格不入；如此为之，无疑会给市场经济带来极大的伤害。

　　如此为之，消费者能从中获益吗？

　　去年年底，民航总局副局长李军在全国民航2005年夏秋季国内航线航班经营许可评审会上说，去年在油价大幅上涨的不利情况下，中国民航业一年赚了十年的钱。请容许我们大胆地问一句，这些利润是否也与价格联盟背后的垄断有关？