高渊 　　

　　●最近，关于铁路投融资体制改革的风声一直不断。其背景是，去年以来铁路运力持续紧张，铁道部提出了庞大的建设计划，但原有资金渠道难以满足供应

　　●这几年，铁路的改革反反复复，至今仍没有明确的方向。仔细审视其中的问题，其实关键就是铁道部自身的职能没有发生根本转变。从这个角度 看，铁路改革的根本问题只有一个，就是实施彻底政企分离

　　有段时间不闻改革声的铁路，最近似乎又有新动作。

　　近日，衢（州）常（山）铁路筹建办公室透露，首纳民资的衢常铁路已明晰了铁道部、当地政府、民企三方股权，计划在今年第二季度开工建设，明年底建成投入运营。

　　此前，关于铁路投融资体制改革的风声一直不断。去年开始，铁道部尝试与全国22个省市自治区签署了《会谈纪要》，希望以“部省合资”模式解决铁路建设的高额投资难题。而在今年1月召开的全国铁路工作会议上，铁道部再次强调，将拓宽融资渠道，积极吸引地方政府、企业、民间、境外等资金参与铁路建设。

　　有消息说，今年铁路基本建设投资规模将超过1000亿元。实际上，由于去年以来铁路运力持续紧张，铁道部提出了庞大的建设计划，相应的资金供应将增加一倍以上。但这又带来了新问题：原有资金渠道难以满足供应。

　　显然，在这种背景下，开放铁路投资成为当务之急。铁路方面的说法是，今年将结合铁路客运专线建设等重点任务，加快建立市场化融资机制，鼓励、吸引国有企业、民营企业及境外企业投资铁路建设。同时，将抓紧研究制订铁路投融资体制改革有关制度、办法和措施，为加快推进铁路投融资体制改革创造有利条件。

　　虽然出发点是解铁路建设资金的燃眉之急，但投融资体制改革似乎也算是铁路的改革新动作。

　　实际上，铁路的改革反反复复，至今仍没有明确的方向。自2000年以来，中国的铁路改革坎坷不停，虽然几经反复，却依旧处于“探索”的阶段。2000年9月，铁道部要求所属各企业推进运输与多元经营，“企业分设、财务分账、人员分开”。随后，各地迅速组建独立核算的“客运公司”，成为与各铁路分局平级的路外企业。

　　这就是著名的“网运分离”。它最终被业内认为是一次不成功的实验。到2002年下半年，刚刚组建不久的各地客运公司，在组建不足两年后陆续撤销，“网运分离”计划偃旗息鼓。

　　在“网运分离”画上顿号后，铁路改革的政策导向逐步转向“主辅分离”，即作为铁路主业，运输功能将予以保留并积极发展，扩大规模，增产增效。而铁路系统固有的辅业，如卫生医院、工程、学校、施工基建单位、造车厂等等将逐步从铁路系统内部剥离出去，或交给地方政府经营管理、或自负盈亏成为独立法人企业等等。

　　现在，铁路改革又转向投融资改革。目前看来，这或许是打开铁路资金瓶颈的最佳方法。但值得注意的背景是，社会资本对参建铁路颇有顾虑，并鲜有成功先例。

　　现实的问题是，此前国内试行的一些合资铁路运营乏力，铁路部门对车辆、调度的统一管理以及严格的限价政策，使得合资铁路公司能够掌握的自主权相当有限，再加上国铁与合资铁路在营运上的摩擦，如期收回投资已经成为现实难题。

　　仔细审视其中的问题，其实关键就是铁道部自身的职能没有发生根本转变。铁路系统政企不分，政府既是裁判员又是运动员。而要想吸收到社会资金，铁道部首先必须政企分开。目前铁道部依然用行政命令的方式来支配企业行为，铁路的运输资源也基本上由铁道部用行政命令的方式来配置，民营资本几乎没有对自己的资产进行处置的权力。换言之，在现有体制下，他们很难得到什么承诺。

　　也许，急需资金的铁路改革必须先解决最根本的体制问题，然后才能求得改革中急需的资金。而接下来关键是，铁路能否真正实现政企分离？

　　《华东新闻》 (2005年03月01日 第二版)

责任编辑 原霞