汽车产业界专家在分析２００５年车市时认为，内地汽车业目前迫切需要摆脱"让利降价"胶着状态，全面降价，优胜劣汰，向大资本集中。

　　上海宏基国际咨询有限公司的汽车分析师刘令闻说，真正市场机制下的价格战以市场出清和资本集中为目标和结果。只要汽车市场的降价运动回避这一点，就会将在三心二意的降价之 中久拖不决。

　　去年全行业利润下降

　　他说，现在的降价是"进两步退一步"，人们期盼车市兴旺的"好日子"再来。汽车生产商和销售商都指望消费者掏腰包、银行埋单、政府托底，却不肯正视汽车业真正需要竞争、破产、兼并而向大资本集中过渡。这种避实就虚耽搁的是汽车业加入全球化竞赛的进程。

　　汽车行业自由撰稿人韦立中说，与其说这是一场消耗战，还不如说是一场消磨战。

　　中国汽车工业协会统计显示，去年整车制造业利润跌幅继续扩大，同比下降１１.７４％，十五家重点企业中三家亏损，六家利润负增长。国家统计局数据 显示，去年汽车整车业利润继续显著下降，已处于全行业亏损边缘。

　　了解内地车市的人都清楚，车市离供需平衡点和市场出清点还相差甚远。目前最大的几个汽车生产商仍坚守高于全球十倍以上的平均利润率，从而保护着数以百计的中小汽车生产商。

　　亏损厂商将淘汰出局

　　全球汽车厂家目前３％到５％左右的平均利润相对均衡和稳定，而中国汽车厂家目前利润率排行前三名的厂家利润率都在２０％以上。

　　韦立中说，如果这些巨头舍弃暴利，将价格战转换为歼灭战，中国市场将迅速出清。可现在中国的汽车生产商数目仍然比世界其他国家加起来还多好几倍。中国汽车市场的价格战更像一场消耗战，不以消灭竞争者为目的。

　　北京师范大学访问学者斯蒂沃德说，"无形的手"要把亏损厂商淘汰出局，"有形的手"却出于各种目的苦苦支撑。中国消耗的是最宝贵的时间。市场完全开放前的有限时间里，中国汽车业需要的是资本做大、技术做强，而这一切都需要规模化。

　　福特汽车全球总裁谢尼克说，最近几年，全球整车生产商将减少至六七家。如果它真的要成为世界级别的玩家，中国汽车产业不可能自外于这个全球一体化趋势。

　　韦立中说，只要中国的汽车业没有出现规模性的减产、裁员和关停并转，资金密集型和技术密集型的汽车行业，将始终停留在较低层面。

　　须发挥中国成本优势

　　斯蒂沃德认为，现在中国很关心汽车出口的前景，中国完全有能力继日本和韩国之后成为亚洲第三个世界级别的汽车制造商。但是，中国必须实现规模经济以集中发挥自己的成本优势，使汽车生产成本和价格逐渐降至全球最低，并实现批量出口。

　　因此，２００５年车市的价格战一定会打下去，业内普遍关注的是这将是一场"消磨战"还是"歼灭战"。

　　在成本不变和供过于求的情况下，如果中国领先的六个盈利大户将平均利润降至５％左右的世界平均水平，其他所有轿车厂家都可能陷入严重亏损。而排行前三位的企业将平均利润缩减至５％，甚至会使紧随其后的三家企业陷入亏损。

　　资源配置和资本集中呼唤"终极价格杀手"。在一场空前绝后的大降价后，消费者才会掏钱包买车、金融机构才能化险为夷、那些牟取暴利和浪费资源者才能被逐出汽车行业。