6月20日开始的全国范围内的治理超限超载，打破了道路货运企业和物流企业的平静，改变了货运市场的秩序。曾经车水马龙的南京货运交易市场一度门可罗雀；货运价格一度翻着跟斗上涨。随着时间的推移，货运交易市场又恢复了往日的繁华。繁华背后，货运市场却发生了 一些微妙的变化。

　　运价先涨后落

　　随着“治超”的开展，原本只有超限超载才能盈利的货运企业谋求涨价是必然。据观察，“治超”以来的运价呈先涨后落趋势。6月20日至6月底，一些地方的运价出现不止一倍的上涨，这主要是由于相当一部分车主在“治超”初期持等待、观望的态度，采取停运的方式，造成运力一时紧张，运价飞涨。

　　南京市协安物流公司经理翁小刚讲，6月20日，开始整治超限超载后，大概有20多天的时间，这个大院里都没有几辆车，大部分货车司机们都因为不敢超载没钱赚而停在家中。造成货物大量积压，货运价格开始大幅上升。有少数司机忍不住高运价的诱惑，继续运货。“这些人都赚了”，翁小刚说，以前从南京到上海的运价是每吨150元，而这期间价格翻了两番，高达420元每吨。也就是说以前他这辆标称5吨的货车运20吨货进账3000元，这时候就变成了8400元。即使路上被罚，罚款不会超过2000元，还是赚了。

　　进入7月以后，随着“治超”的深入推进及宣传到位，一些停运的车辆逐渐恢复正常营运，运价又出现一定幅度的回落。目前市场上的运价平均上涨了30％左右，从每吨公里0.2元涨到每吨公里0.6元，属于车主和货主都能接受的范围。南京市运管处一位负责人说，“治超”之前的公路货运的运价处于10年来的最低水平，是一种畸形的运价。大家不超载后，运价出现合理回升，将能给运输户带来经济效益，从长远看，这必将有利于促进公路运输的发展。

　　散户的效益未降反升

　　玄武湖货运市场和紫金山货运配载市场是南京最大的两个货运市场。90％左右的货运散户都集中在这两处，一共有1000多家货运公司。然而这些公司平均自有车辆不足2辆。这些运输中介在货主和车主之间赚取差价。

　　目前玄武湖货运市场已恢复了往日的热闹。刚走进玄武湖货运市场大门，就有车主过来询问是否有货要发。这里座无虚席，上百辆货车停在这里等待运货。货车几乎全都是外地的，多为沪、皖、鲁等地车牌，其中安徽的车辆尤其多。

　　翁小刚介绍，货运的价格就像一个被拉开的弹簧，价格一下抬到最高点后，不断振动，振幅不断减小。随着“治超”的推进，市场运价开始趋于稳定，价格比以前高出30％～50％，这部分价格全部被发货方承担了，运输中介并未受到多大影响。积压的货物还是要发的，近日，生意特别繁忙，发货量有所增加，企业效益未降反升了。

　　“‘治超’以前我们不是在赚钱，是在拼命！”来自安徽省的一位司机说，“治理超载之前，从南京拉货到上海，价格是每吨150元，如果不超载，我的车只能装5吨，一趟跑下来才750元钱，根本连通行费、过路费、油费都不够，谁都不是傻子，不赚钱的生意谁做啊！为保证利润，我一般都是装20吨。只能装5吨货的车装了20吨，可以拿到3000元，自己也能多赚点。但是哪一脚刹车踩不好，就是可能丢命的事，你说，我们这是赚钱还是拼命！”

　　“我已经在这里等了两天了，希望能有个不超载的货能让我拉回头，哪怕给的钱少点也行。”一位来自山东的司机说，他的车是10吨的，两天前从山东拉了12吨货到南京，路上被查到交了1000元罚款，现在如果空车返回就亏大了。

　　大型物流企业反而在亏损

　　超限超载的原因在于货运市场严重供大于求，是近年公路货运市场无序竞争的恶果。南京交运集团物流有限公司王总介绍，恶性竞争主要表现在众多个体业主和运输中介竞相压价承揽货源，以超限超载来获取利润，超得越多赚得越多，形成了“压价——超载超限——运力过剩——再超载超限”的恶性循环。在公路运输车辆运力供大于求的情况下，唯一的竞争手段就是互相压价，致使运价多年停滞不前。20世纪80年代的运价在每吨公里0.2元左右，如今20多年过去了也只涨到0.3元左右。公司承揽的一些货源甚至连0.3元的运价都达不到。而现在的过路过桥费跟20年前不可同日而语，超载的发生也就不足为奇了。

　　随着“治超”工作的深入开展，目前货运市场已经回暖，运价有所回升。但是，南京交运集团物流有限公司货运科陆科长表示，现在大吨小标的车都要按国家发改委的标准改回去，许多车的标称都增加了一倍，因此养路费和过桥过路费相应的也要多交一倍。以前这部分费用占到货运成本的1/4，现在要翻一番就相当于成本上涨了1/4。由于像我们这样的大企业，都是年初跟LG、金城摩托等大企业订下的一年的运输合同，价格不能随意更改。企业现在的压力相当大，现在已经完全没有盈利了。

　　交通部有消息说下月起大货车的通行费将下调20％～30％，“这对我们来说是个好消息，但我对此并不十分乐观。”陆科长表示，毕竟通行费涉及到的部门太多，可能很难协调，而且国家有不少路桥经营权已经转让给企业，企业花很多代价买来的经营权也不会情愿减少通行费。

　　来自货主企业的声音

　　“要让‘治超’成为货运市场的组成部分，而不是‘非常时刻’。”南京金城集团摩托车销售有限公司经理唐国强在接受采访时言辞恳切地说。他的意见在国内大型生产制造企业的物流操作层面具有普遍的代表性。然而，日前对几家大型货主企业的调查也同时显示，“治超”在货主企业的高层管理者中也存在轻度质疑。

　　一位不愿透露身份的国内一家大型冰箱生产企业的副总就明确表示，对“治超”持有不同的看法。他认为，现在冰箱市场竞争非常激烈，制造商难以根据产品的成本确定产品的价格，而要根据市场来定价。来自运输企业的涨价呼声已经给他们控制成本带来了很大的压力，如果“治超”长期搞下去，这方面的压力还会加大。对部分大型货主企业的调查显示，在生产家电等附加值较高的货主企业里，物流成本仅占2.5％到5％，而产品附加值较低的生产企业的物流成本最高也不过8％。不少大型生产企业的物流部经理都反映，基于超限的可能，很多货运企业和物流企业经常进行恶性竞标，而货主企业对物流部门的最大要求就是降成本，所以，他们会把运价压得非常低，只要有公司来应标就行了，招标之后，把协议条款做得细一点，有押金和处罚条款，承运商基本上就被“套牢了”。在进行物流招标或签订货运合同时，几乎所有的货主企业都是按超载30％到100％的运输标准核定运价的。

　　只有南京金城集团立意要成为规范运输的“一面旗帜”，在进行物流业务招投标时按照规范运输核定运价，并将物流业务拿到政府管理的南京市东方货运招投标管理中心进行公开招标。但来自金城的物流合作商的企业效益分析表明，合作企业如果要盈利，必须保证往返实载率达到100％。而对于当前市场环境下的运输企业来说，要达到如此高的组织化程度似乎还难以企及。

　　“治超”不能“只堵不疏”

　　“治超”如果只堵不疏是难以达到效果的。为什么超载现象屡禁不止，反倒愈演愈烈了呢？南京大学商学院黄繁华教授认为，应该从根源上找问题。造成超载的原因，一是由于市场供大于求：货车多货物少，恶性竞争严重；二是由于体制障碍，相关费用太高，不超载没钱赚；另外，目前对公路交通运输的管理涉及到车辆生产监督、交管、路政、工商等多个部门，但每个部门都是只管一摊，由于体制的限制，政府管理失控，不能对目前的运输市场形成一个强大的管理监督体系。

　　因此“治超”不能只是上路稽查，大额罚款。毕竟警力有限，不可能白天黑夜时时刻刻都在路上检查。而且罚款额机动性很强，没有相应的监督，我们的官员有太多的自主权，有些情况本来应该罚1000元，可能你私下塞个200元，也就不用撕罚单了。也有不少司机选择在夜间运货以避过检查。这些都不能制止住超载。黄繁华认为，首先应该提高市场准入门槛，不是有辆货车就可以做生意，以此来调节市场供需，加强市场规模化发展；其次应该从政策上解决“不超载就没钱赚”的现状，交通部提出的下月通行费下调20％～30％就是很好的举动。

责任编辑：屠筱茵