从2004年1月1日起，北京五环路停止车辆通行收费。现在，五环路比过去热闹了，但关于城市交通发展模式及项目决策的科学性及责任问题仍然无解——

　　2004年1月1日，家住北京北郊区西三旗的林义第一次把他的“夏利”开上五环路，这一天，是五环路停止收费的第一天。在这之前，他从未上过五环路。

　　“两个月前(2003年11月1日)，这条路开始通车，但它出口少，没辅路，上去后难下来，当然更重要的原因是收费高。”林义对本刊描述了他对当初五环路的印象。持这种想法的有车族不在少数。据这条公路的建设者——北京市首都公路发展有限责任公司(首发公司)介绍，五环路设计车流量为每小时3000辆，但开通后每小时通车量只有二三百辆，不到其承载能力的1/10。

　　这项大型工程耗资130多亿元人民币，据首发公司称，该工程贷款每天产生的利息就达100多万元，这样的反差让北京首发公司和交通部门都很尴尬。

　　几乎没有任何征兆，2003年12月29日北京市交通委员会突然宣布，从2004年1月1日起，五环路停止车辆通行收费。现在五环路比过去热闹了，但关于北京交通发展模式及资金问题的争论反而变得更加激烈。

　　首发模式碰壁

　　五环路是由首发公司按照“贷款修路，收费还贷”模式修建的一条高速公路，项目总投资136.46亿元。首发公司为此向银行借贷116.3亿元，并享有30年的道路经营权。

　　设计之初，首发公司预计每天可收取通行费约为120万元，这样30年后，不仅可以收回投资，而且还有较大的盈余。但实际收费情况与预计相去甚远，据首发公司的统计，五环路全线开通后，每天收取的过路费只有约15万元。

　　“过高的收费无疑是限制车流量的直接原因。”北京市市政顾问团交通顾问组组长李康认为。五环路全线设有32个收费站，以小型车为例，起价收费标准为5元，每公里收0.5元，走完全程需交费50元。

　　按照规划，修建五环路的目的，是为了连接远郊区县，并为邻近省市的过境车辆提供一个通道，同时缓解市内的交通拥挤，但由于收费过高，这三个目标均难以实现。

　　“贷款修路，收费还贷”一度被认为是一种成功的模式。从1986年到1999年的14年间，北京市以政府投资的方式共建成高速公路只有216公里，1999年9月16日，北京市成立了首发公司，开始了由政府修路向企业贷款修路转变的“首发模式”。4年里，北京市通过这一模式新建的高速公路里程已经超过了前14年的总和，现在北京市的高速公路里程约为450公里。北京市公安交通管理局秩序处总工程师翟忠民认为，北京的高速路达到目前这一规模，正是得益于“贷款修路，收费还贷”这种市场化模式。

　　然而，五环路使在北京实行了四年的、以经营权转让为手段的“首发模式”第一次真正碰壁。

　　新的矛盾也随之而来，100多亿的建设资金如何解决，成为五环路取消收费后最大的悬念。

　　对此，首发公司一位姓连的办公室主任说：“免费后五环路的事已经不归我们管了，政府肯定会想办法的。”

　　还款计划悬而未决

　　首发公司是一家有深厚政府背景的企业。

　　1998年，北京市政府把北京境内的经营性公路捆绑起来，建立一个经营公司，由这个公司去经营北京所有的高速公路，并负责将来的资金运筹、任务实施。1999年9月16日，作为北京市城市基础设施建设投融资体制改革产物的首都公路发展有限责任公司正式成立。作为惟一的出资人，北京市政府依法享有出资者的权利，并履行出资者义务。

　　作为一家北京市政府所有的国有独资公司，2001年6月，首发公司获得了中国工商银行北京市分行一份价值116亿元的贷款合同，这笔钱就是五环路建设资金的主要来源。

　　在签订贷款合同时，双方规定，这笔钱通过收费还贷的方式逐年偿还。但是随着五环路道路性质的改变，原先制定的市场化的还款计划已经无法付诸实施，作为首发公司惟一出资人的北京市政府接过了这100多亿元的还贷任务，这意味着政府财政可能承担这笔巨额开支，换句话说，纳税人将最终为这个原本属于市场行为的工程买单。

　　“五环路由收费的高速路变为免费的城市快速路，实际上是政府把非公共品或准公共品，转变性质为公共品。”中国工程造价协会常务理事、天津理工学院经济与管理学院院长尹贻林教授认为。“公共品出钱的方式惟一的方式就是财政，区别只是这些钱由中央财政还是地方财政出。”尹贻林说。

　　“中央会给一部分钱，但没最后定。”北京市城市规划设计研究院副总工程师高扬向本刊承认，“因为如果北京开了这个先例的话，外省市类似情况怎么办？”

　　这笔钱可能会给得很有“技巧”。据北京市一位政府官员透露，国家打算以奥运项目的方式往下给，而且是带着项目走，也就是让首发公司承建一个奥运项目，资金由国家拨付，项目建成后，首发不用还钱，并保有该项目的权益。“但这个数目不会太大。”高扬说。

　　显然，100多亿完全靠财政拨款并不现实。据悉，目前有五种还款“途径”已在有关部门的考虑之中，其中最有可能实行的一种是“年票制”，即对北京市所有的机动车辆每年征收一笔统一的费用。这种方式曾在上海、广州、武汉、重庆等地采用，年收费因地区、车型差异从几百到几千元不等。

　　北京市测算的标准大约是：在北京市落户的每辆车平均每年要加1300多元。

　　无论是通过财政还是通过税费的形式平摊，五环路的建设资金都将最终转嫁到普通百姓身上，“这是不公平的。”高扬说。

　　如果说在新的方案出台前争论其利弊为时过早，那么同样由首发公司承建的六环路工程现在已经启动。根据北京市的规划，到2005年全市将建成高速公路630公里，也就是说两年内将净增近200公里，这些路又是否会重蹈五环路的覆辙呢？（张邦松）