波音787十天连发7起事故 离职员工曝安全隐患

    波音的“梦想”危机

    在2013年初，波音787在10天内连续发生了7起安全事故，飞机本身的问题被摊开到了阳光之下，“梦想客机”遭到了禁飞下线改装的处罚。787到底是“好梦”还是“噩梦”？

    2003年，波音公司在美国在线的帮助下搞了一次有奖投票，希望网友能跟全球十数万波音员工一起选出他们新款客机的名称。一开始，大家明显更青睐“全球巡航者”(Global Cruiser)这个名字，但逐渐地，“梦想客机”(Dreamliner)迎头赶上，最终在超过百万人的投票中，以2500票的微弱优势获胜。

    那个时候，恐怕没人想到，在接下来的十年中，这个“梦想”命运会如此坎坷。这架被认定将在未来半个世纪中主宰天空的波音旗舰，从问世之初就屡出状况，首架飞机的交付日期被推后了7次，从2007年拖到2011年，也让波音公司几乎因此被告上法庭。期间，关于787安全性的负面流言也不时流传，甚至有前任工程师跳出来信誓旦旦地说，787所采用的复合材料隐藏着极大的安全隐患。

    状况多了，难免总会变成危机。在2013年初，波音787在10天内连续发生了7起安全事故，飞机本身的问题被摊开到了阳光之下，“梦想客机”遭到了禁飞下线改装的处罚。

    “梦想”好像有点噩梦的样子。

    “自波音707以来的最伟大创新”

    凡事皆有因。要理解这一切，得从“梦想客机”的研发背景开始说起。

    波音公司研发新一代机型的念头始于上世纪90年代后期。当时，波音767逐渐失去了其在市场上的竞争力，波音公司决定推出“音速巡航者”(Sonic Cruiser)取而代之，强调在燃油消耗相当的情况下能够接近音速飞行，以大大缩短航行时间。

    这个概念本来很受航空公司和旅客的欢迎，谁料2001年的9·11事件却打乱了波音公司的计划：美国航空市场应激萎缩，“音速巡航者”所获得的订单不足以启动计划；而美国在中东掀起战争，则又推动全球油价上涨，于是新型客机的研发重点便势必要从“速度”转为“效率”。最终，波音公司决定放弃“音速巡航者”，转而提出一份名为“7E7”的新计划。这其中的E可解释为效率(Efficiency)、经济(Economics)、环保(Environmentally Friendly)、超凡舒适性及便利性(Extraordinary comfort and convenience)跟支持电子化操控(E-enabled)。

    波音公司保证，这款新型飞机非常省油，这就可以为航空公司降低运营成本，并开发更多不经停直飞航线。不仅如此，他们还允诺，不同厂商的787发动机均有着相同的标准接口，这就意味着航空公司可以按照自己的心意更换发动机，而这在商业航空业界是史无前例的。

    此等允诺自然极具吸引力。2004年，日本全日空抛出大手笔，一次性确认了50架飞机的订单，其价值高达60亿美元。光靠这笔订单，“梦想客机”的计划就足以正式启动。2005年1月28日，7E7的正式机型代号确认为波音787；同日，波音公司还与中国政府签下协议，确认了60架波音787的采购订单。

    为了实现“省油又舒适”的承诺，波音公司大胆采用了一系列革命性的新技术：首先是参考“音速巡航者”的原始设计，首次将常用于方程式赛车的碳纤维合成材料引入民用航空，在包括机翼和机身在内的主体结构中大量采用更轻、更坚固的复合材料，以取代原来的铝合金；其次，波音787飞机利用电源系统取代传统气源系统，优化了飞机能源的使用，可大大提高发动机效率；再者，它的电子系统也相当引人瞩目，在大量采用无线网络技术的情况下，自动变色的舷窗淘汰了遮光板，座椅上的电子盒几乎消失，这不仅可以让乘客得到更好的乘坐体验(座位更宽敞、娱乐更多元)，而且也进一步减轻了飞机的重量；同时，波音公司在飞机行李舱、空气压力、客舱湿度等方面亦进行改进，力求让乘客“飞得舒服”。波音公司董事长、总裁兼首席执行官吉姆·迈克纳尼在首架787的交付仪式上骄傲地宣称，“梦想客机是商业航空史上，自波音707喷气式客机以来最大的创新。”

    创新总有回报，波音公司的“梦想客机”就真的成了各大航空公司的“梦想”——在所有商业航空机型中，它能飞得最远(连续航程超过15000公里)、飞得最快(0.85赫马力，约合时速957公里)，同时又最省油(同等条件下节油20%)。到目前为止，波音787总共接到了来自57家运营商的890架订单；反观一直被认为是其最大对手的空客A380，订单总数则沉寂在了262架上。

    “梦想”患上拖延症

    但梦想容易遇上挫折，“梦想客机”亦是如此。在设计阶段，波音就曾进行过较大的外观设计修改，不过那还只是小问题；真正的问题，出现在装配阶段。

    2007年，由于市场上碳纤维普遍缺货，787的许多零部件都无法按时完工，因而在首架787进行完总装、下线亮相的时候，这架“梦想客机”还有几大部分结构尚未完工。就连波音自己也承认，他们使用了其他材料暂时遮盖。这听上去有些不靠谱，但在业内人士看来，却并不特别奇怪：要知道，就连传奇的波音747也曾经历过这一幕，当“波音747一号”于1968年下线的时候，它也只是完成了78%而已呢。

    当时正是2007年7月8日，美国人写作07/08/07的那天。在首架787盛大的亮相仪式上，波音公司宣布，787最早可于当年9月正式试飞，而到2008年5月的时候，第一名乘客就能坐上“梦想客机”在蓝天中遨游。

    然而等到9月，波音公司的说法却变了，他们表示，由于“部分组件仍有缺陷，软件和系统整合也尚未完成”，因而787的试飞将推迟；10月，波音承认项目进展迟缓，并将首架交付日推迟至少6个月。这样一来，“梦想客机”就注定要与北京奥运会所带来的巨大客流量失之交臂了，全日空和澳大利亚航空公司几乎因此将波音公司告上法庭。

    航空公司的愤怒是可以理解的，尤其是全日空，砸出了创纪录的60亿美元初始订单，却不能如期收货，更糟糕的是，波音公司又将787的交付时间推迟了5次。事实上，等到全日空终于收到他们第一架波音787“梦想客机”的时候，时间已经走到了2011年的9月，比最初波音承诺的交付日期晚了三年有余。

    外包，包出很多麻烦

    如此拖延为哪般？波音公司起初还含糊其辞，反而是一位离职的工程师跳出来爆料，指称787使用的碳纤维复合材料不安全，在受到撞击时比铝合金制飞机更易碎裂，而乘客也更容易受伤；这名工程师还称，其实他之所以会被开除，就是因为向上级提出了这个意见。他的说法引发了很大争议，但业内行家对此看法分歧，至于他说的这个“隐患”究竟与波音787的推延交付有何关系，更无从验证。直到2008年1月，波音才终于说出拖延的原因：当“梦想客机”在埃弗雷特组装厂正式开始组装的时候，波音才发现，各部件的尺寸误差超标严重，各部分机体甚至无法接合。也就是说，这架飞机根本就装不起来。

    创新的代价是昂贵的，在技术突破背后，必须有巨量资金支持。但最近十几年来金融环境并不好，于是为了减少技术投资，也为了降低成本，波音787将大批零件和软件系统外包给不同公司，甚至允许他们自行设计零件细节。这些零件供应商之中，有来自中国、日本、意大利、韩国和英国的海外供应商，也有来自得克萨斯、南卡罗来纳、加州等地的美国本土供应商，也包括波音在澳大利亚、加拿大和俄罗斯的分公司。其后，这些公司又将任务进行二次外包。这样层层外包之下，波音787 的零部件供应商总数就超过了50家，分布在全球135个国家和地区。

    这种大量外包的模式，曾被认为是未来民机生产模式的新尝试，但如此长的供应链，也为波音787埋下了许多麻烦的种子。在发现尺寸误差后，波音立刻向零件供应商追责，然而零件供应商会把责任推卸到他的下级供应商身上，下级供应商又把问题归咎于组装错误，多方面扯皮导致效率极低；而且，如果底层供应商的某个零部件出了问题，那么需要用到它来组装的上级零部件也就无法交货，整个供应链就会出现问题。

    比如说，787的电子系统主体由GE公司提供，而GE公司又选择Intel全资子公司风河公司作为操作系统提供商。如果波音在调试的时候发现电子系统出现了问题，而GE判断为是操作系统BUG，那么风河去研究这究竟是GE调用代码的问题还是他们自身的问题，或许还要与GE进行反复讨论和调试。与此同时，整个电子系统的开发进程就被耽搁了。

    这样的情况一再发生，以致于在2009年，他们不得不收购了意大利航空制造企业阿莱尼亚北美公司的部分股权——后者正是在整个供应链中延时最严重的零部件供应商—此举被认为是波音旨在加强对787零配件供应上控制权的举措。

    事故频出谁之过

    外包泛滥的恶果并不仅仅是在时间上的拖延，它带来风险的不可评估。

    2013年1月7日，日本航空一架787在波士顿罗甘国际机场降落后辅助动力系统电瓶组件故障，客舱内冒出烟雾；8日，同样是在罗甘机场，日航另一架787发生燃油泄漏事故，导致航班取消；9日，日本全日空一架飞国内航班的787刹车系统故障，航班取消；10日，全日空另一架787计算机系统误报故障，导致航班取消；11日，第三架全日空787故障，在飞行途中发现驾驶舱玻璃出现裂纹；13日，此前在波士顿漏油那家日航787飞机在东京成田机场检修时再次漏油；16日，全日空787在飞行中因机舱冒烟而紧急迫降，导致5人受轻伤。在短短10天内，6架波音787客机竟发生了7起事故，再加上去年12月的4起事故，这样的事故率真可以说是频繁得吓人。日本及美国航空安全局也因此先后对787作出了停飞禁令，要求波音公司配合航空安全部门详查并提交事故报告，以找到解决办法。

    在这7次事故中，漏油、刹车故障、计算机系统误报跟驾驶舱裂纹都属个案，暂且可以不计入考量，但相隔9天的两次电池起火导致客舱冒烟事故则发生在两家不同航空公司的两架飞机上，这就成为了调查重点。

    在对客机的锂离子电池组调查后，美国国家运输安全委员会发现，起火是因为其中一块电池因短路而出现过热，影响到其他电池的正常工作。烧焦的电池部件显示当时的温度超过500华氏度(约260摄氏度)。至于为何出现短路，调查人员则排除了机械故障和外部短路的原因，认为是电池自身的问题。

    这个问题影响相当坏。一方面，由于787使用电源系统取代气源系统，所以飞机对电力的依赖程度比以往任何一款客机都要高，其对电池的稳定性也就要求更高；另一方面，为了提高电池效率并减轻重量，波音787装载的是锂电池—锂电池属易燃易爆品，原本业内对波音此举就颇有非议，而此举一出，老对手空客大可以宣布“将放弃在A350上使用锂电池”—反正A350尚未生产，在锂电池这方面的投入不大，不像波音已经陷入两难。后来，又有媒体爆出日本国土交通省当年甚至特地为此降低安全标准，以促进波音787客机尽快投入使用，更令787声誉受损。

    然而问题的根源就是锂电池吗？并不是这样的。从SpaceX的埃尔顿·马斯克，到日本运输安全委员会，都一致认为是它的设计，而不是锂电池技术本身有问题。这大概会给波音公司一个教训：他们的电池设计由日本汤浅公司负责，而尽管汤浅公司在锂电池技术上的资历相当辉煌，但这次在大电池的布局走线设计上却出了纰漏，最终连累得波音747都要为之买单。

    或许还是《福布斯》杂志的批评最为到位：“波音787最大的问题在于不仅将生产流程外包，还将大量的工程设计外包……对于咖啡壶这样的小物件而言，这种决定或许是合理的，但对于组装除核反应堆外可能最复杂和最有风险的机器，这种决定是荒谬的。”