我国汽车召回条例升级解读 召回不等于质量差

    明年元月一日起，新颁布的《缺陷汽车产品召回管理条例》将正式实施，新条例从部门规章升级为法规，这是国内汽车召回的重大进步。那么新《条例》与之前到底有何不同，进步了多少，又对我们消费者的生活有哪些积极影响，而消费者又该如何利用这一法规为自己维权呢？本期策划将为您详尽解答。

    □政策解读

    新政威慑力大幅提升

    新条例将汽车召回管理由部门规章提升至法规，这不仅意味着法律约束力的提高，还对处罚力度、召回程序、信息共享等方面进行细化和明确。

    处罚力度加重

    新条例对违法行为的处罚威慑力大大增加。除了高额罚款外，吊销有关许可的规定足以对生产者起到明显的警示作用。

    新条例将罚款金额分别从1000元以上5000元以下和1万元以上3万元以下，分别提高到5万元以上20万元以下和50万元以上100万元以下。对于“未停止生产、销售或者进口缺陷汽车产品的”、“生产者经责令召回拒不召回的”等行为，将被处缺陷汽车产品货值金额1%以上10%以下的罚款；情节严重的，由许可机关吊销有关许可。

    这就意味着，如果按照10%的最高限额对违法企业处罚，假设均价10万元的乘用车，缺陷车型销量为1万辆，企业将被处以上亿元的高额罚款。而在日常的召回案例中，多达上万辆的召回并不鲜见。

    建立信息共享机制

    新条例明确规定了产品缺陷信息的投诉和收集方式。众所周知，除了车主反馈或者企业主动召回，相关产品缺陷的信息很难收集。为此，新条例对这部分内容进行了完善，规定国务院产品质量监督部门应建立缺陷汽车产品召回信息管理系统，收集汇总、分析处理有关缺陷汽车产品信息。

    然而，仅靠质量监督部门一己之力并不能完全解决问题。由于汽车从生产、出口到维修使用等各个环节，都经过不同部门的检查和监督。为此，建立多部门的信息共享机制尤为重要。新条例规定产品质量监督部门、海关、公安机关交通管理部门、交通运输主管部门等有关部门应当建立汽车产品的生产、销售、进口、登记检验、维修、消费者投诉、召回等信息的共享机制。多部门的信息共享机制将更有利于产品缺陷问题的收集。

    程序和细节更完善

    新条例完善了包括召回的启动、实施和报告程序在内的召回程序，并对一些可能导致各方相互扯皮的细节进行了明确。比如，汽车产品存在缺陷需要召回时，生产者应当承担消除缺陷的费用和对缺陷汽车产品进行运输所需的必要费用。与此同时，新条例首次规定汽车产品出厂时未随车装备的轮胎存在缺陷的，由轮胎的生产者负责召回。这个规定避免了轮胎生产商和汽车生产商相互扯皮的情况出现。

    此外，新条例还规定国务院质监部门开展缺陷调查，可以进入生产者、经营者的生产经营场所进行现场调查。此举在赋予监督机关更高权限的同时，也大幅提升了对缺陷汽车的调查力度。

    □政策影响

    召回自此有法可依

    新《条例》的出台对我国汽车召回有很大影响。中国汽车流通协会副秘书长罗磊在接受采访时表示，此次出台的条例意味着我国的汽车召回有了明确的法律规定，从一般性的规定转变成了具有强制性的法律，让缺陷汽车召回变的有法可依。

    车企不敢掉以轻心

    此次出台的《缺陷汽车召回条例》，明确并提高了处罚金额，其最高额已达百万元，且条例规定生产者或经营者出现“未停止生产、销售或者进口缺陷汽车产品的”、“生产者经责令召回拒不召回的”，将被处缺陷汽车产品货值金额1%以上10%以下的罚款。

    罗磊介绍，此前《缺陷汽车召回管理规定》中，对隐瞒汽车产品缺陷或不实施召回等行为的惩罚，最高限额仅为3万元，这对于绝大多数汽车生产厂家来说可谓九牛一毛，早先的惩罚力度起不到相应的震慑作用。罗磊表示，对汽车厂家来说，罚款并不是最严重的，严重的是条例中标明情节严重者可被吊销生产许可，这对于汽车生产厂家来说是致命打击，因而将引起国内全部整车商的重视。

    汽车召回需完善监管

    从2004年开始，我国推行汽车召回制度已达8年之久，截至2011年底，共实施召回400余次，累计召回缺陷产品600多万辆，但自主品牌汽车企业召回记录少之又少。汽车分析师贾新光表示，汽车召回少并不意味着自主品牌质量就高，相较于合资品牌，自主车企召回经验少，此次缺陷汽车召回条例的颁布，对于自主品牌汽车的品质提出了更高的要求。

    贾新光介绍，美国每年1400万的新车销售配合2000万的汽车召回，而我国1800万辆的新车销售仅100万辆的汽车召回，与缺陷汽车召回成熟的国家地区相比，我国的缺陷汽车召回远远落后于世界水平，这也是此次出台召回条例的重要原因之一。虽然惩罚力度大，但汽车召回相应的统一的通用投诉平台、第三方检测机构目前空缺，相关部门或民间组织应参与到缺陷汽车产品投诉或检测的建设中去。

    □误区释疑

    虽然《缺陷汽车产品召回管理条例》已经是升级版，但是由于国内汽车召回数量不多，也不常见，所以很多消费者都对汽车召回很陌生。您是不是也曾经认为绝对不能买召回的车？您是不是也曾因为爱车故障得不到解决而无奈？下面我们就来解答您对汽车召回的疑惑和误区。

    召回车辆不等于质量差

    >>误区一召回过的车不能买

    在调查中发现，很多消费者对于汽车召回心存芥蒂，认为召回过的车型代表其质量差一定不能买。事实上，汽车召回主要是由于设计或制造方面的原因存在缺陷，由厂家针对某一故障率高发的问题进行无偿更换、改造的行为，也是出于对消费者负责任的一种企业行为，并非坏事。

    有业内专家解释，车是一个极其复杂的产品，涉及上万个零部件，这些零部件又是由成百上千个配套厂生产的，汽车的使用环境千差万别，尽管各大车商都有着非常严格的质量控制体系，也投入了巨大的人力和财力，但在设计和制造过程中还是难免出现一些妨碍安全的问题。“因此，少量汽车上出现一点安全缺陷是难以避免的，一般与汽车制造水平、产品质量的高低没有必然的联系”。

    >>误区二故障只能找经销商

    很多车主在爱车出现故障而经销商又无法给出合理的解决方法的时候，就找经销商或者厂家理论，而往往是浪费了很多时间也没有能够解决问题，有的人选择在微博上声讨。其实，《条例》中为消费者提供了投诉的途径。国务院产品质量监督部门也公布了受理投诉的电话、电子邮件和地址(电话：010-65527356电子邮件：zhaohui@qiche365.org.cn，信函地址：北京市东城区新中西街2号新中大厦西门10层)。而且《条例》规定消费者有权向当地产品质量监督部门投诉汽车产品可能存在的缺陷。同时，《条例》也是一个有力的法律武器，如果车辆问题存在《条例》规定的缺陷以外的质量问题，消费者有权依照《产品质量法》、《消费者权益保护法》等法律法规，要求生产者、销售者承担修理、更换、退货、赔偿损失等法律责任。

    □经典案例

    帕杰罗首开国内汽车召回先河

    2001年，据国家出入境检验检疫局调查，从2000年9月以来，宁夏、云南等地发生了多起三菱汽车旧款V31、V33帕杰罗越野车在行驶中制动突然失效的事故。当地出入境检验检疫部门检验指出，发生该现象是因设计不当，制动油管磨损漏油而造成的。

    2001年2月，国家出入境检验检疫局发布公告，禁止存在隐患的帕杰罗进口。当时这两款车在中国有7.2万辆的保有量，三菱汽车随即公开道歉，并宣布召回帕杰罗V31、V33两款车，此事才得以解决，在当时国内还没有汽车召回法规时，三菱首开中国汽车召回的先河。

    □网络调查

    网友认为维权仍存难度

    本报联合新浪汽车推出的网络调查结果显示，近七成消费者认为新颁布的《缺陷汽车产品召回管理条例》中仍存在不足，消费者维权依旧困难。

    调查结果显示，对于目前中国汽车召回现状，52.9%的网友认为现行的召回规定法律效力低，消费者维权难度大，超过40%的网友认为没有法规约束，车企处理缺陷产品时态度不积极，并且对车企惩罚力度太低，很难保障车主权益。

    对于条例中存在哪些不足，超七成网友认为新条例对消费者维权并无实质性帮助，在遭遇缺陷汽车产品后，消费者维权仍存在难度。

    □记者观察

    监管环境更需要进步

    将《缺陷汽车产品召回管理条例》从部门规章升级为法规无疑是巨大的进步，同时更为严格的处罚措施也可以对违规车企起到警示震慑的作用，但是要让法规真正起到作用落到实处还需要国内有更加优化的监管环境。

    在国外很多召回制度完善的国家，第三方的检测机构也很权威。例如德国的全德汽车俱乐部(ADAC)，这个最早起步于道路救援的非营利性机构每年都会将全年汽车救援数据整合分析，并按车型种类评出故障率最低车型，并公布调查报告。因为该组织是非营利性的，其评选结果在全欧洲乃至全世界都具有举足轻重的影响力。 而国内并没有一个如此有影响力和公信力的第三方机构。虽然《条例》中规定由第三方鉴定机构对故障车辆进行鉴定，但是难以剥离或阻断鉴定方与相关厂家之间的利益关系。对于车辆是否存在缺陷仍属于体制内裁决，在所有环节中，外部监督权并没有明显增加，所以在升级法规的同时，监管环境也相应升级才能相得益彰。