利润驱使行业混乱 报废车辆拆解拼装回流入市

    在节能减排的大环境下，资源的循环利用成为大势所趋，拆解废旧机动车的零配件，将其再利用，本是汽车产业链中的一环，然而当前报废车辆市场乱象丛生，高额利润，缺少监管机制，导致不合规的拼装汽车流入市场，危害驾驶员和道路行车安全。虽然2009年，中央财政支出6000万元支持来自14个省市共60家拆解企业的升级改造，但执行效果并不理想。今年9月六部委也联合发文表示，在全国为期半年集中开展报废汽车专项整治工作。

    上海市近日表示，正研究修订《报废汽车回收管理办法》，全面规范机动车报废回收服务。在节能减排的大环境下，资源的循环利用成为大势所趋，拆解废旧机动车的零配件，将其再利用，本是汽车产业链中的一环，然而当前报废车辆市场乱象丛生，高额利润，缺少监管机制，导致不合规的拼装汽车流入市场，危害驾驶员和道路行车安全。虽然2009年，中央财政支出6000万元支持来自14个省市共60家拆解企业的升级改造，但执行效果并不理想。今年9月六部委也联合发文表示，在全国为期半年集中开展报废汽车专项整治工作。

    汽车报废三条渠道分流市场 利润高

    随着国内汽车工业的快速发展，汽车保有量大幅攀升，报废汽车数量也逐年上升。照常理而言，数量庞大的报废汽车理应流入正规报废汽车回收中心手中，然而事实却截然相反。据悉，2011年，新疆报废汽车回收量(不包括兵团系统企业)为13366辆，同比增长13%，其中载客车6619辆、载货车1907辆、其它车型4840辆。

    废旧汽车通过正规拆解所得利润较低，一般为5000-6000元左右，由于法定报废回收标准过低，每年将近八成报废汽车流入黑市，导致正规拆车企业原料不足，这不仅对正规的回收拆解企业造成了冲击，扰乱了回收拆解的正常秩序，更给道路交通安全、环境保护和资源利用带来了严重隐患。

    中国汽车流通协会常务理事贾新光在接受媒体访问时称，目前三种地下交易途径导致正规拆车企业回收难，一是部分快到报废年限的车辆被转卖到二手车市场；二是部分车主将即将报废的机动车退出户籍，转卖到管理薄弱地区或边远地区，或套用假牌上路行驶；三是不法企业非法拆解、拼装车辆。在原材料收购价上，正规拆解企业更是毫无优势可言。

    报废车辆的再利用价值很高，一些汽车核心部件如发动机、变速箱，通过再制造恢复原有性能，可以继续使用。拆解后的零件卖出，赚个一两万不成问题。拆解后的零部件一般是流向汽车修理厂。对于“五大总成”，国家有严格的规定：禁止任何单位或者个人利用报废汽车“五大总成”以及其他零配件拼装汽车；禁止报废汽车整车、“五大总成”和拼装车进入市场交易或者以其他任何方式交易；禁止拼装车和报废汽车上路行驶。但是许多黑市还是置若罔闻、顶风作案，将动力配件更换给车主。

    政府部门专项整治 汽车产业链上下游也需协同合作

    与欧美汽车产业成熟的国家相比，目前我国的汽车拆解行业还处于发展期，制度保障很不完善。2009年，中央财政支出6000万元支持来自14个省市共60家拆解企业的升级改造，但执行效果并不理想。今年9月，商务部、工业和信息化部、公安部、交通运输部、工商总局、质检总局联合下发通知，决定于2012年9月至2013年2月，在全国集中开展报废汽车专项整治工作。

    通知指出，商务主管部门要对行政区域内报废汽车回收拆解企业进行全面清理和检查，公安部门要对报废汽车回收拆解企业的治安状况加强监督，工商行政管理部门要加大对报废汽车回收拆解企业经营活动的监督力度，依法查处出售不能继续使用的报废汽车零配件、未标明“报废汽车回用件”零配件的违法行为。打击报废和拼装车辆上路行驶行为，并建立报废汽车管理长效机制。制度虽然频出，但是执行效果并不明显，屡禁不止的原因，无非是“利益”二字。

    在欧美市场，报废车必须送到专门的报废汽车回收利用企业进行处理。回收商将已报废的汽车零件拆卸之后，送到专业的厂家对其中尚有使用价值的部分进行整修和翻新，随后运往修车厂重新使用。

    据统计，目前全美共有1.2万多家报废汽车拆解企业、2万家零部件再制造企业和200家拆后报废汽车粉碎企业。它们中的多数与汽车生产企业联合经营，将有再利用价值的发动机、电机和其他零部件拆卸翻新后，重新出售。由于美国对报废车辆给予4000美元(约合2.52万元人民币)左右的高补贴，所以在美国不会有人把报废汽车卖到黑市。

    欧盟规定对旧车部件和材料的回收率近期要达到75%，远期要达到95%。由此，一批汽车拆卸公司在德国应运而生。在拆卸公司的流水线上，发动机、金属车架、塑料、导线、稀贵金属等被分门别类堆放在一起，完好的部件被送到汽车修理厂作为备件使用，其余的作为回收材料进行再生处理。在德国，可回收利用的汽车零件达到了75%。到2015年，每辆汽车中当作垃圾扔掉的部分仅占汽车重量的5%。

    但在我国，制造商并不承担报废车回收的责任，也没有对汽车中的限用物质进行管理和控制，向社会提供拆解信息和环保要求就更无从谈起。据上海宝钢钢铁资源有限公司相关负责人表示，2002年，国家经贸委统计，全国共有367家报废拆解企业，“如今，如果说全国有3670家报废拆解企业一点都不夸张。例如成都等大城市，报废拆解企业能够很简单拿到资格审批。”广发物资再生有限公司翟经理同样明确表示，目前行业内存在过多私营企业，且都不具备拆解资格。国内禁止从拆解企业流出的“五大总成”进入再制造企业，虽然规避了风险，但使得作为汽车产业链上游的车企和作为下游的回收再制造企业既无良好的合作关系，也没有各自承担应有的义务。(记者 吕思言)