青岛地铁3号线下穿胶济线段贯通

    青岛新闻网6月20日讯  青岛地铁永火区间下穿胶济线今日顺利贯通。该项目是西流庄—永平路站区间、永平路车站、永平路—火车北站区间，其中下穿胶济线段属于永火区间。永火区间隧道起于永平路车站，沿振华路自东向西，依次下穿四流中路、国棉六厂专用线及胶济铁路后，向西直行至于火车北站。下穿胶济线段全长115米，距离地下隧道16米。

    永火区间下穿胶济线今日顺利贯通

    胶济铁

路隶属于济南铁路局管辖，是济南链接青岛的经济大动脉。胶济铁路每日列车上行68列，下行69列，其中动车54列，平均每十多分钟一班车，上行时速为95Km/h，下行时速为90Km/h。施工期间，为保证列车运行安全，上、下行时速限速为45KM/h。下穿胶济铁路施工中极有可能对营运胶济线营运安全产生影响，施工难度极大，备受社会各界关注。

    根据青岛地铁一期（3号线）设计要求，中铁十四局青岛项目部承建的永火区间隧道出永平路站后，沿振华路向西北方向穿行，在振华路与中华路交汇口处区间线路折向西南下穿四流中路，并于 ZK24+180处下穿国棉六厂专用线及胶济铁路后，向西直行进入火车北站。目前下穿胶济线隧道已完工。

    胶济铁路线此点上行时速为95Km/h 下行时速为90Km/h

    据了解，胶济线全线属济南铁路局管辖。胶济铁路每日列车上行68列，下行69列，上行时速为95Km/h，下行时速为90Km/h。区间隧道下穿胶济铁路段，左右线线间距10m～13m。本区间穿越铁路为左、右线隧道均以13‰的下坡穿越胶济铁路。该段区间隧道的覆岩（土）厚度为9～11m。

    为保证列车运输安全，必须将下穿路段铁轨以加粱方式“吊起”。施工期间胶济线要有部分时段停运。停运时间为每天午夜，施工时间短，各项安全要求高。尤其是施工后，不能留任何可能影响运输安全的物品在封锁区内。施工现场因电气化铁路上部27.5kv电力接触网距离轨面只有6.45米，而距离电力接触网安全距离不少于2.0m,吊车等机械均无法满足安全系数，只有利用线路封锁点采用人工架设纵梁。每根纵梁重达16吨，全部人工推运。白天列车通过此路段列车运行速度由原来的90千米/小时限速至45千米/小时。高密度的火车通行时间内，人工测量铁路路基沉降是不现实，也是不安全的。

    据了解，施工单位采用了先进的自动监测来测量铁路路基的沉降，自动监测进行的过程采用传感器和数据自动采集装置，不需要人员进行测量，只需要一两个人进行系统维护即可达到监测目的。由于自动监测系统采集的数据是连续的、不间断的，它的精确度和可信度就远远高于传统的人工监测。采用自动监测后，技术专家人员可以随时随地的了解铁路各项监测项目的数据变化趋势，即可以对工程进行实时监控，根据监测情况及时采取处理措施。

    编制施工日方案，此外，施工单位每月10日之前必须向济南铁路局提报施工月度计划，10日在泰安开月度计划会议。提前3天提施工日计划，首先工务车间审核，然后工务段审核，接着工务处审核，最后由济南路局运输处施工调度审核（日计划和月计划必须完全一致，一个标点符合都不能错）后正式下发施工日计划。在施工前施工单位必须编制施工日方案。

    现场安全措施，据介绍，施工之前要开施工预备会和施工点名会，提前半个小时施工负责人、现场防护员、驻站联络员、慢行防护员、远端防护员到施工现场做好一切点外准备工作（施工现场人员严禁佩戴红色安全帽，穿红色衣服，以免造成停车事故）。驻站联络员下达封锁命令后，有施工负责人给现场防护员、慢行防护员、远端防护员下达封锁命令，设置上下行停车牌，远端防护，防护设置完毕后工人方可进入线路按照设计交底和施工日方案有条不紊的进行施工作业。 作业完毕后提前十分钟工人下道，施工单位、配合单位、监理单位等联合检查机具路料等必须清除场地外，检查线路，最后撤出防护，封闭栅栏，施工完毕。（青岛新闻网记者 朱颖）

青岛地铁3号线下穿胶济线段完全贯通

青岛地铁3号线下穿胶济线段完全贯通

    繁忙的胶济线上，每天有近70对列车通过，要在9.9米深的地下开挖地铁隧道，施工难度、风险性极大，一旦出现路基沉降可就危险了。记者采访了解到，经过8个月的紧张施工，由中铁十四局承建的青岛地铁3号线土建14标永火区间下穿胶济线段隧道成功解除了地铁施工重大一级风险源，昨日完全贯通。

    须保证零沉降

    据悉，地铁3号线土建14标全长2.4公里，由中铁十四局青岛项目部承建，包括一站两区间，根据设计要求，永火区间隧道出永平路站后，沿振华路自东向西依次下穿四流中路、国棉六厂专用线及胶济铁路后，向西直行进入火车北站，而该区间施工的最大难题就是下穿胶济线。

    记者了解到，胶济铁路每日通行列车上行68列，下行69列，光动车就有54列，平均每10多分钟就有一列车通过，要在距离铁轨下方9.9米深的地下开挖隧道，要求必须是零沉降。施工难度极大，也被列为重大一级风险隧道。”中铁十四局青岛项目部副经理梁成学介绍说，他们组织国内资深专家对下穿胶济铁路方案进行把脉，最终确定了下穿胶济线段115米的施工方案，到施工开始经历了9个月。

    搭设钢管棚支撑

    昨日下午，记者跟随施工人员从永火区间的一处竖井顺着阶梯下行到隧道中，阴暗潮湿的地下，机器正在轰鸣，施工人员正在对隧道做二衬，沿着隧道右线前行了210米，就来到了已经贯通的下穿胶济线段，此处距离火车北站不过130多米的距离。“这里的地质条件复杂，又处于沧口断裂带上，因此施工难度相当大。”梁成学说，施工第一步就是在隧道拱顶打设了115米长的大管棚作为支撑，这个管棚用了77根直径159毫米的钢管铺设了两层，钢管间距只有30厘米，钢管内还浇灌了水泥浆，形成这样一个坚固的棚顶，可有效防止沉降。

    “实际的铁路线只有20多米宽，但施工须在两侧50米范围内进行加护，隧道以42°角的斜度下穿铁路，因此确定了115米长的防护段。”技术人员解释，隧道开挖时采用两头掘进的方式进行，仅用了20天就顺利贯通了。

    铁轨被“桥梁”架起来

    打设管棚只是线下第一层防护，为保证列车运输安全，而线上施工人员将下穿路段铁轨以加梁方式“架起”，相当于在铁轨下方搭了一座“桥梁”，将铁轨牢牢地固定在原位置，有效防止沉降对铁路运营的影响。

    “架设钢便梁都是在夜间进行的，在火车停运的两个小时内，见缝插针地紧张施工。”在原国棉六厂院外的胶济铁路线上，梁成学指着一段段便梁说，每天深夜11点到凌晨1点，列车不运行，施工人员要抽换钢枕，清理两侧道渣，铺设临时便梁，人工挖坑桩，完成一段就要恢复原样，以便列车正常通行。

    施工人员说，每周只有4天施工时间，光架设钢便梁就花费了3个月时间，等双重加护都完成后，隧道才开挖。据悉，为了减小振动，隧道开挖时采取了静态爆破的方式，在爆破管中注入膨胀剂，让岩石等慢慢裂开，然后再人工开掘，这种方式几乎没有振动，这些措施保证了施工安全。

    据了解，施工单位还采用了先进的自动监测设备来测量铁路路基的沉降，技术人员可随时随地了解铁路各项监测项目，根据监测情况及时采取处理措施。 （记者 吴帅）

    地铁线近期不通世园会

    针对市民关心的世园会相关问题，市规划局总工程师、2014青岛世园执委会规划设计部副部长展二鹏昨日做客青岛政务网在线问政栏目时回复，近期地铁线路尚未覆盖至世园会园区及其周边，不过市地铁办、发改委正在对青岛市轨道交通线网规划进行修编，2号线是否延长仍在论证中。

    展二鹏说，根据世园会综合交通衔接规划及其他相关专项规划，世园会期间规划形成以世园公交快线为主导，与世园公交专线和世园摆渡专线共同构成多层次、智能化公交集疏运保障体系。规划新增2条世园会快速公交线路，6条世园快线，10条世园会专线，4条世园摆渡线。世园会结束后，将由相关行业主管部门根据世园会周边交通需求，对新增公交线路予以部分保留。关于世园会园区及周边区域停车场，规划世园会期间建设临时公交场站9处，主要位于世园大道两侧，建设永久公交场站2处，分别为郑庄公交停车场及广水路公交停车场。（记者 孙静芳）