青岛首条地铁站间隧道将贯通 如豆腐中开挖(图)

    隧道空间将“瘦身”

    据了解，二次衬砌是隧道工程施工在初期支护内侧施作的模筑混凝土衬砌，与初期支护共同组成复合式衬砌。

    “二次衬砌和初期支护相对而言，指在隧道已经进行初期支护的条件下，用混凝土等材料修建的内层衬砌，以达到加固支护、优化路线防排水系统、美化外观、方便设置通讯、照明、监测等设施的作用，以适应现代化高速道路隧道建设的要求”。龚小雄解释说，进行过二次衬砌后

    “二次衬砌将对整个隧道内壁附以厚达30多厘米的支护。”龚小雄介绍说，二次衬砌后，隧道内的空间将“瘦身”，“这当然不会影响轨道的铺设，因为在设计时，已经设计出了二次衬砌的空间。也就是说，二次衬砌过后，将能保证隧道宽5.5米，高6.1米。”

    在施工现场，记者看到在隧道壁上每隔一段距离都会有个大红点，旁边写着“74”的字样。“这个红点的高度就是轨道铺设的高度。”龚小雄介绍说。

    离开时，记者看到施工车正在接收从地面上通过管道输送下来的混凝土 。龚小雄解释说，“这是做喷浆用的。”(记者 王磊)

    最艰难的100多米

    虽然这个标段的区间隧道即将实现洞通，可是，谈及最后的工程，李剑说，“不轻松，心理压力反倒有些大。”

    对于为何即将洞通，心理压力还变大，李剑说，这是因为最后的工程段地质条件复杂，施工难度太大。对于施工难度到底有多大，李剑说，是青岛地铁施工难度最大的施工段之一。“靠近河西站的几十米为Ⅵ级围岩富水会砂段，是含地下水丰富的砂质地层”。李剑介绍说，在施工现场有很多地下水从隧道内流出，“打个比方说，就像在豆腐中开挖隧道一样”。

    李剑介绍说，为了确保施工安全，施工单位采用了新的支护和止水工艺，确保隧道和地面的安全。他解释说，新工艺就是在开始挖的时候，先在开挖断面上打水平旋喷桩，然后再打加固桩，这样就把开挖断面里面的水“挤”出来，由于含沙量比较多，没法采取爆破法，只能人工挖，“我们的水平旋喷桩都是长15米，每打进12米至13米就再次打桩，这样循环进行。”

    “除了遇到富含地下水的砂层，保儿站附近的几十米隧道开挖还有个难点。”施工人员介绍，车站附近就是果品批发市场，每天头顶上的黑龙江路都有运送水果的大型货车经过，这些大货车的重量都在40吨以上，跑起来都能感觉到地面震动，“而地下的隧道顶部距离路面只有8米，这对施工安全也是一个考验”。

    李剑说，也正是如此大的施工难度 ，才让他寝食难安，“不管怎么样，我们都要保证安全施工，不能到最后了再出了岔子。”