王梦恕回应高铁建设8大质疑:高铁实际上没降速

    质疑四 缺钱停建？

    《中国经济周刊》：有报道称“7·23温州动车追尾事故”后，2011年铁路工程大面积停工，现在的情况如何？

    王梦恕：去年因为资金链断掉，约有一万多公里铁路停止修建了，造成很大损失。当时我就很不高兴，如果再这样下去，会造成2000多万人的动荡，农民工已闹事4000多起，他们拿不到钱，就回不了家，那怎么行？后来国家财政很快拿出2000多亿，让农民工赶快回家过春节。

    现阶段的铁路发展养了不少人，带动了很多地方产业，平常有600多万农民工参与建设，还有几千座工厂提供各种材料。如果按每年投入6000亿这样的盘子来修铁路的话，中国的GDP可以上升1.5个百分点，所以它一停下来非常危险，很多就业问题解决不了，也会产生别的很多问题。

    这一停就要损失2000多亿，你想，1万多公里这么大一个场面，那么多人在工作，一下没钱了，该怎么办？所以这个（停建）是很大的错误。

    《中国经济周刊》：去年底关于铁道部拖欠施工单位款项等方面的报道也有很多。对此，您怎么看？

    王梦恕：我后来证实，铁道部欠了中铁约600亿元，欠中铁建约700亿元；中铁和中铁建仅讨薪闹事的劳务纠纷等就各有2000多起。后来，铁道部用了2500亿左右把欠的一部分钱还上。但是，还有很多工地目前还没有恢复建设，现在就是急需的先上，先这样来解决问题。修铁路靠铁道部一家贷款建设是不妥的，大家的事，大家做，国家的事，应国家做。

    《中国经济周刊》：大量的负面报道、甚至是“妖魔化”的倾向，是否会给我国高铁技术出口带来负面影响？

    王梦恕：自己把自己的名牌砸掉了。本来找中国谈高铁合作的人很多，现在没人找我们了，当然，最近陆续又开始找了。现在我们还准备继续把“丝绸之路”修出来，就是从新疆阿里山口到吉尔吉斯，到乌兹别克，到土耳其，到伊朗，到德国。这条“丝绸之路”现在要赶快修，要把这条路尽快修成中国的两个国际通道（水路、陆路）之一，这样对整个国家安全，对老百姓很重要，也是发展西部、强大中国的重要举措。

    质疑五 负债高，难以收回成本？

    《中国经济周刊》：对于铁道部的高负债和难以收回成本的质疑，您怎么看？银行是否已经不愿意贷款给铁道部？

    王梦恕：现在铁道部负债率60%，应该算可以的。至于说银行不愿意贷款给铁道部，那是假话。银行很喜欢贷款给铁道部，因为铁道部垮不了，铁路要贷款，银行都跑过来，都争着想给贷款。后来银行钱少了，铁道部本身兴趣也不大了，有些灰心也不贷款了，就这样拖下来了。如果要完成2020年中国铁路网达到12万公里的水平，“十二五”、“十三五”期间必须每年修3500公里铁路，每年至少保证6000亿的投资，否则就是空谈。

    《中国经济周刊》：每年6000亿的投资从何而来？

    王梦恕：主要是铁路部门自筹。银行贷款利息很高，2010年铁路交给银行利息1500亿元；各个施工单位因为要保证工程的连续性，中间要贷款，每年的利息将近200亿。

    《中国经济周刊》：铁道部的欠账有无解决方式？

    王梦恕：现在运营的铁路那么多了，欠的钱约是2.4万亿。从经济上说或许有一种解决思路，就是可以将这部分欠款作为呆账、死账处理掉，由国家承担逐渐消化，铁路转入固定资产，这样也就不存在铁道部交付银行利息的问题了。这样做能保证铁路建设快速发展，到本世纪中达到28万公里、世界第一的运营里程，是人口大国的需要。

    《中国经济周刊》：高铁能否收回成本？

    王梦恕：一条铁路收回成本一般在15年左右。京沪高铁花了2200多亿，我们也争取15年全部收回成本。

    质疑六 铁道部、交通部，大部合并？

    《中国经济周刊》：关于铁道部和交通部合并的消息一直存在，您对此怎么看？

    王梦恕：为什么要合并？萝卜与白菜，毫不相关的东西合并干什么？我们不能为改革而改革，不能不考虑国家利益，要从铁路的实际情况出发，不是简单并入交通部就行了。

    铁路现有的管理模式是百年经验的总结，现有的运行机制可以保证铁路的安全运行。我个人认为，铁路不宜实行政企分开。另一方面，它又是国有大型企业，每年还向国家交600亿～700亿收入，铁路建设又带动一大片，成绩很大，出一点事故就全盘否定的理念、心态，对我国的发展和稳定来说，是很危险的。

    另外，铁路不是一般的运输部门，有其特殊性，它涉及国家安全，是国家命脉，权力必须集中到国家手中。

    现在讲的是调整，没有说取消掉，也没说要合并，根本就没提这个问题。合并不了。交通部是个业务部，它也管不了下面的交通，它管谁？但铁道部不一样，每天这么多车要运行，有许多必须运的货物要拉，将来要达到美国28万公里铁路标准的时候，就不是现在200万的职工了，还要增加。现在不仅不能取消铁道部，还要加强它。

    《中国经济周刊》：对于铁路改革，您目前的看法是什么？

    王梦恕：解决债务危机必须与铁路改革同步进行。建议铁道部分别成立铁路运输总公司、铁路建设公司和融资资产管理公司；运输总公司负责安全运营，做到养好、用好、管好、修好这些设备并缴纳折旧费给融资资产管理公司；另外两家公司负责相关基础设施的投融资与建设，同时也负责相关固定资产的管理和债务偿还。

    将来铁路建设最好是三方投资，以铁道部为主，进行贷款，其中国家拿40%左右，剩下的，到哪个省哪个省也出一些，富省多拿，穷省少拿，省级城际铁路原则上由各省自筹。

    质疑七 “奢侈动车”涉嫌腐败？

    《中国经济周刊》：关于“奢侈动车”、一个卫生间采购价就高达百万的报道，您怎么看？这中间是否存在腐败？

    王梦恕：这个设备是非标准设备，跟家里用的尺寸和材料都不一样，它的材质强度要大，否则机车一刹车会因为惯性就容易开裂，所以要做模具；模具做完以后，后期做得越多越便宜。这是花费高的一个原因。

    另外一个原因，就是现在每台车的车价降得很低，南车也希望借此提高车价。2007年我们买国外的机车，平均1台车大约1亿元人民币，而现在我们买自己的车在1000万左右，应该在2000万～3000万左右。当时刘志军把车价压得太低，南车、北车的利润还不到5％。

    至于贪污腐败绝对不可能。采购其实不是个容易事，而且相关内容也会公开。何况每年都有严格的审计，工程的包括制造的，都要审计，一个东西从哪儿来的都要查，铁路还是很严格的。

    《中国经济周刊》：目前修铁路的成本大约是多少？施工单位能否赚到钱？

    王梦恕：现在一公里造价少说1.3亿，加上管理费总共需2亿左右。刘志军在任时，施工单位投标一下子压到1亿以下，刘志军当时很生气：天天嚷钱不够，但是投标时就不合理竞争起来，向下压价。所以我曾经给要参与竞争的头头们发信息，希望他们能和平竞争，要实事求是，不要搞最低标，也要考虑大家施工都很辛苦。

    质疑八 拖欠82.5亿工程款?

    《中国经济周刊》：3月19日审计署公布了对京沪高铁建设项目进行的阶段性跟踪审计，发现了一些问题，比如挪用资金、拖欠工程款等。对此，您怎么看？

    王梦恕：审计署是从会计的角度看问题，但是从工程建设上来看，它还有很多不懂的。比如，对京沪高铁沿线施工企业单位等拖欠82.51亿元的审计结果，说明铁道部还有一部分钱要在审查地质变化修改图纸后才能给。不是工程一完就会全额到款，起码要拖1～2年的时间，这是正常的，因为里面还有改建的问题，像这样的例子还有很多。（记者 张璐晶)