桥隧开通在即 记者全面解析桥隧时代意义(图)

青岛胶州湾大桥

    青岛胶州湾大桥敢称世界第一

    记者采访胶州湾大桥工程总工程师邵新鹏 揭秘大桥屹立百年的工程秘密

    核心提示

    扶栏远眺，整个胶州湾大桥桥梁集群设计科学，造型独特，气势宏伟，蔚为壮观，像一条玉带飘在蔚蓝色的大海上。

    大桥马上通车，青岛因为这座宏伟的大桥，再次吸引了全国乃至世界的关注目光，因

    看得见的“世界第一”

    世界最长的跨海大桥 我国首座海上互通立交桥

    “这座被称作世界第一桥的跨海大桥，可以说是当今世界桥梁史上最杰出的作品之一。”对于胶州湾大桥，建设总工邵新鹏没有谦虚之词，而是直抒胸臆大加赞美，“首先从长度上说，全长超过41.58公里，世界第一，桥梁宽度全国第一。整个大桥海上钻孔灌注桩数量为5127根，也居世界第一。”

    在大桥独特性上，作为我国北方盐冻地区修建的第一座特大型海上桥梁集群工程，胶州湾大桥既有海上航道桥、海上非通航孔桥，又有陆上引桥和互通立交桥，特别是红岛互通立交桥为我国首座海上互通立交桥，其设计科学，造型独特，呈大鹏展翅之势，国内外尚无同等类型桥型结构。

    “独一无二的桥型结构，还体现在大桥设计的不动节点之中。”邵新鹏说，大桥3座航道桥中，大沽河航道桥是世界首座海上大跨径自锚式悬索桥。大沽河航道桥总跨度610米，总高149米的主塔是青岛海湾大桥的标志性建筑物，“桥面距离下面的海平面有近50米，除了跨度大外，桥高在国内也是数得着的，也就是说巨型轮船都能通过。”

    名词解释 悬索桥

    悬索桥指的是以通过索塔悬挂并锚固于两岸（或桥两端）的缆索（或钢链）作为上部结构主要承重构件的桥梁。现代悬索桥的悬索一般均支承在两个塔柱上。塔顶设有支承悬索的鞍形支座。承受很大拉力的悬索的端部通过锚碇固定在地基中，个别也有固定在刚性梁的端部者，称为自锚式悬索桥。据悉，沧口航道桥和红岛航道桥采用主跨260米和120米稀索钢斜拉桥，结构简洁明快，具有独创性，而大沽河航道桥采用独塔主跨260米自锚式钢悬索桥，采用空间单索面，双边钢箱梁加横向连接箱结构，结构造型恢弘，气势磅礴。

    环保建桥环保养护 相关新闻

    据了解，胶州湾大桥从设计到施工，充分考虑了对胶州湾环境的保护，从2006年12月份开始，在大桥4年多的建设过程里，未发生一起环境污染事故。

    环保建桥，还要环保养护。山东高速青岛胶州湾大桥建设指挥部总工程师邵新鹏称，大桥建成通车后将采取全程视频无缝隙监控，根据不同天气状况和交通路况的监测，会有很好的措施保障大桥畅通，一定能够做到‘无缝隙安全保障’”。在一些经常发生大雾的区域，采取安装地灯、增设提示标志等多种措施，保障车辆在一些雨雾天气正常通行。此外，如果遇上冰雪天气，出于对胶州湾环境保护和桥面保护的考虑，胶州湾大桥不会像其他高速公路一样撒融雪剂，而会采取地热或用加热型除雪车的方式，保证及时清除大桥路面上的积雪，绝对不会对海水造成污染。（记者 刘延青）

    “混凝土套箱无封底技术” 世界首创

    在胶州湾大桥的 “独家秘笈”中，最为业界所称道的是“混凝土套箱无封底技术”，为世界独创。

    青岛胶州湾大桥海上承台达1258个，为满足胶州湾景观要求，承台均被设置在浪溅区和水位变化区。“这些区域承台施工环境恶劣、腐蚀环境特别严重。”大桥建设指挥部相关领导告诉记者，在目前国内已建设的跨海大桥中，由于新、旧混凝土变形不协调而引起的混凝土套箱开裂问题始终未能得到解决。胶州湾大桥承台底面置于低潮位以下，按传统施工方法围堰必须进行水下封底，但在海洋环境和大量承台情况下很难实现。为此，青岛胶州湾大桥技术人员经过反复实验，研制开发了“水下无封底混凝土套箱技术”。这是以胶囊止水和防裂弹性应力吸收层系统为核心技术的一整套水下无封底预制混凝土套箱设计方法和建造工艺技术，对保证工程质量和承台耐久性起到至关重要的作用，解决了混凝土套箱封水和承台、套箱裂缝两大难题，填补了该项技术的国内外空白，达到国际领先水平。

    该技术获国家发明专利和实用新型专利，被评为2007-2008年度国家一级工法，本项研究的核心技术也在世界最大桥隧结合工程——港珠澳大桥设计中得到了应用。

    邵新鹏还告诉记者，从技术角度看，胶州湾大桥跨径并不算太大，因此抗风能力还比较强，目前的设计完全可以抵抗13级飓风和6级地震。

    防腐传感芯片植入大桥桥墩 强壮筋骨

    “别看胶州湾海面风平浪静，碧波荡漾，可以建造大桥的眼光来看，胶州湾水域完全可以用‘恶劣’来形容。”大桥建设总工邵新鹏告诉记者，胶州湾大桥受盐害、冻融、海雾、台风、暴雨、工业排放物等多重腐蚀环境的综合作用，腐蚀环境严重恶劣，所以大桥建设者专为大桥研发防腐蚀体系，以确保大桥在100年的使用期限内身骨强健。

    “为了动态监测大桥防腐效果，我们在每个墩台桩柱内，都放置了高科技传感芯片，能随时监控大桥防腐系统的效用发挥。

    胶州湾大桥是我国在北方冰冻海域建设的首座特大型桥梁，对桥梁结构耐久性而言是巨大的挑战。杭州湾跨海大桥海水含盐度为10-15‰，东海大桥为10-25‰，而胶州湾大桥则高达29.4-32.9‰，防腐蚀难度更大。另一方面，大桥暴露在外的钢箱梁、缆索、护栏和其他钢结构，处在严重的腐蚀环境中，青岛独特的潮湿气候、海洋大气、工业大气、气象因素形成了复杂的腐蚀环境。

    在混凝土结构防腐蚀方面，按照大气区、浪溅区、潮差区、水下区等不同区域采取不同的防腐蚀方案。在钢结构防腐蚀方面，采用了长效保护的热喷锌铝合金与重防腐蚀涂层的组合体系，简单说来，就是先喷涂锌铝合金，然后再涂刷三层漆：封闭漆、中间漆、面漆。

    抗震防风设计确保大桥 屹立百年

    胶州湾大桥面临上述众多挑战，能巍然屹立百年吗？

    邵新鹏说：“胶州湾是变化无常的海域，胶州湾大桥能够抗多少级的风和多大的地震？如何保证大桥建成后自身和通行安全，都在最初设计时就想到了，而且都有严格设计标准。”

    在施工前和施工过程中,大桥建设指挥部多次邀请全国顶尖桥梁专家和学者，定期召开专家会议。2007年6月15日，山东高速胶州湾大桥防腐蚀技术研讨会暨中国工程院院士科技论坛召开；2008年10月16日，中国工程院又举办了山东高速胶州湾大桥国际桥梁论坛。在方案优化、技术创新等多方面专家们给予了技术支持，为解决大桥建设过程中、将来的维修、防腐蚀、安全环保、灯光照明等关键性科研难题，提出了很多建设性意见。

    大桥共设计3个航道桥：大沽河、红岛和沧口航道桥。位于大沽河航道桥的主塔高达149米，相当于一座50层的大厦高度，沧口航道桥主跨度达260米，当然 “得具备非常好的抗风能力”。邵新鹏介绍说，在这方面的前期气象观测实验，就花了200多万元的费用。之前，国家气象部门曾对青岛地区的风力做过研究，根据这些专业的研究数据和专家在实验室里的‘风洞试验’，为大桥设计提供了可靠依据”。

    人们可以注意到：航道桥上安装了风障，加设了风嘴和导向板，以分流风速和风的角度。同时另一方面大桥设计安装的护栏能抵御载重50吨车辆的撞击，这样的设计大大提高了桥上行车的安全性。