桥隧跨越胶州湾 核心区加快发展

    从地图上看，青岛、黄岛和红岛呈“品”字状分布在胶州湾的周边，像一座宝鼎的三足。

    隔着这泓海湾，三座岛已经相望了几千年。

    而今，一条长36.48公里的巨龙将跨越胶州湾。这条巨龙的名字，叫青岛胶州湾大桥。这条巨龙的跨越，将与胶州湾隧道一起，搭建起大青岛拥湾发展的交通大动脉，并由此改变整个青岛市的城市架构。

    胶州湾大桥是青岛市

    无论是从高空俯瞰，从海面仰望，还是从桥面近观，大桥的雄伟身姿和秀美曲线都会深深打动每一个人。它像一条纽带，连结着胶州湾和蓝色经济区建设的蓝图；它是历史的终结者和缔造者，终结了以往“青黄不接”、“青红不接”的发展瓶颈，缔造着未来大青岛腾飞的宏伟蓝图。

    跨越胶州湾是历史的必然选择

    胶州湾大桥，这座承载着青岛几届政府和几百万市民多年梦想的大桥，是这个城市历史发展进程的必然选择。

    一直以来，青岛都是山东经济发展的“龙头”，如今又成为山东半岛蓝色经济区的核心区。但是，青岛传统的经济、政治、文化中心都在胶州湾东岸的老市区。改革开放以来，随着经济社会的快速发展，青岛老市区的空间范围显得愈来愈狭窄，原有的规划格局、有限的城市建设用地，已经阻碍了这座城市的发展空间。

    据青岛市交通委副主任、青岛市公路局局长韩守信介绍，改革开放后，市政府就开始构想跨海发展的蓝图，自1986年规划了青岛经济技术开发区后，经过多年建设，青岛经济技术开发区与青岛港区共同构成了沿黄经济带的出海口和山东省最大的对外口岸。但多年来，仍然一直饱受“青黄不接”之困。随着时间的推移，实施“大青岛”战略，建设跨海通道，挺进胶州湾西岸，把青岛建成现代化国际城市成为青岛市政府越来越迫切的愿望。

    1993年，青岛市政府向国家计委上报了《关于建设海湾大桥的请求报告》，并首次召开海上通道工程方案专家论证会。

    1995年12月，市政府决定先行修建环胶州湾高速公路和轮渡，但这条设计标准为2.5万辆/小时标准车的高速公路，进入新世纪后，高峰时段交通流量达到了每小时4.6万辆，远远超出了公路的原有承载量。1986年开通的黄岛轮渡，和胶州湾高速一起承担着东西海岸交通的重任，经过20多年的发展，年运送量已达到1000多万人次，但仍然满足不了大青岛环湾发展、东西畅通的需要。

    市民金先生今年56岁，因工作关系，他经常在青岛、黄岛间往返。他告诉记者：“以前从青岛市区坐轮渡去黄岛，加上等船、航行、靠码头、下船乘车，最快也要一个半小时才能到达目的地，而且，轮渡还要受到运送能力和气候条件的制约。沿胶州湾高速走陆路，不堵车需要一个多小时，如遇堵车，则要消耗三五个小时。”据专家测算，到2020年，如果要保证青岛与黄岛之间的交通顺畅，至少需要20条车道!面对着这一交通瓶颈，比普通市民更心急如焚的，是山东省和青岛市的历届领导。

    跨越胶州湾，成为800万青岛人的梦想。因此，投资建设青岛历史上规模最大的基础设施项目胶州湾大桥，成为“大青岛”发展的必然选择。

    2005年，国家计委正式批复了青岛建设胶州湾大桥的报告。

    梦想中的胶州湾大桥，终于在2006年12月26日开工。2007年2月22日，第一根钻孔灌注桩的成功浇筑，揭开了大桥建设的历史性帷幕。2010年12月22日，大桥主线合龙贯通。历经13年论证与筹备，4年半施工，一期工程总长36.48公里、总概算过百亿元的胶州湾大桥终于向我们走来。

    中国桥梁史上的丰碑

    四年前的胶州湾，只是一片碧波荡漾的海面，偶尔掠过的海鸥和和海面上的渔船，是这片海湾流动的风景。

    仅仅四年后，碧绿的海面上就出现了长虹卧波、巨龙戏水的壮丽景象。

    胶州湾大桥起自青岛侧李村河大桥北200米处，终于黄岛侧红石崖，与新建的济青高速南线顺接。设计为双向六车道高速公路兼城市快速路八车道，设计行车速度为80公里/小时，桥梁宽35米，设计基准期100年。大桥包括沧口、红岛、大沽河三座通航孔桥、李村、红岛两座互通立交以及非通航孔桥，其中的红岛立交为国内首座海上互通立交桥，整个大桥的桥型包括斜拉桥、悬索桥、海上立交桥等，被称为“中国桥梁博物馆”。大桥建成后，从青岛到黄岛比走环胶州湾高速缩短30公里。

    胶州湾海域有着自身的显著特点：冰冻期长达60天左右，年平均冻融循环50次；含盐度高达29.4‰—32.6‰，是国内其它跨海大桥海域含盐度的近2倍，建桥受到盐害、冻融、海雾、台风、暴雨、工业排放物等多重腐蚀环境的影响；建桥还要受到通航、航空要求的双重限制，三座航道桥的通航标准为1万吨轮船，航空限高为87.5米，因此桥面以上塔高、拉索布置的空间有限。另外，大桥的外观设计要与环境保持协调，大桥所处的海域是养殖、旅游重点区域，因此对建设、运营期间的环保要求也很高。

    中国交通规划设计院副院长、国际桥梁协会委员、中国工程设计大师孟凡超毫不掩饰对胶州湾大桥的赞美之情。他认为，胶州湾大桥是世界建桥史上设计、建设标准和科技含量最高的现代化桥梁之一。

    孟凡超向记者详细列举了胶州湾大桥的“过人之处”：

    这是我国首座在北方冰冻海域建造的特大型桥梁集群工程，堪称世界级的桥梁集群工程；

    大桥的一期、二期工程相加，总长41.58公里，为世界最长，即使只算现在刚完工的一期工程36.48公里的长度，在世界上也是名列前茅；

    胶州湾大桥是世界首座全桥采用分离式设计的宽体大桥，车道数是国内最多的8车道；

    大沽河航道桥为世界首座已建成的海上自锚式悬索航道桥；

    是国际上采用海上钻孔灌注桩数量最多的大桥，总数为5127根；

    ……

    智慧和汗水写就建设者之歌

    开车驶上胶州湾大桥，在烟波浩渺、水天一色中，大桥像海中的玉带，向前蜿蜒、伸展。

    桥面铺设的高性能沥青和进口伸缩缝，使得车辆行驶起来没有任何的颠簸感和噪音。能抗击50吨重型货车撞击的乳白色护栏上，将要安装节能灯，每隔一段距离，还会有监控设施映入眼帘。通航孔桥上的数十条斜拉钢缆，似飞天的千只手臂，稳稳拉住钢结构的桥体。据悉，建造整座大桥，耗用了75万吨钢材、202万方混凝土，用这些材料，可以建造4000个水立方，20座“鸟巢”。

    从规划、设计，到开工、完工，再到验收、通车，在长达13年的规划论证期和四年半的建设期，包括两院院士、长江学者在内的数百名中外专家、学者，为大桥付出了全部的智慧和汗水。

    特别是来自全国各地的各项目段的筑桥工人们，更是将自己辛勤的汗水，洒满大桥的各个角落。

    承建大沽河航道桥工程的中交二公局项目部经理程建新还清楚地记得四年前大桥建设之初的情景。“那天，我们几个人乘坐一艘渔船到海里看施工场地，结果傍晚的时候起雾，我们差点没找到回来的路。”程建新说，“在这样的海域，要建世界上第一座海上独塔自锚式悬索桥，这是胶州湾大桥建设的重难点和关键控制性工程，对技术和工艺的要求都十分高，当时我们心里像飘着海雾，真的很茫然。”

    程建新告诉记者，在大桥的建设过程中，酸甜苦辣的滋味他们都尝遍了。他的家在山东沂南，开车回家只需要两个小时，但由于工期紧，任务重，建桥四年间，他只回了两次家。那些家在远方的工人们就更不用说了，工人们吃住都在大桥上，北方海域冬天结冰，如果不小心把没戴手套的手放在施工栈桥的钢制栏杆上，会粘在上面拿不下来，稍一使劲就掉一层皮，那种刺骨的冷真的令人难忘。而到了夏天，在太阳照射下，钢制结构的桥面升温很快，最高能达到近60摄氏度，即使一动不动也会大汗淋漓。

    虽然条件艰苦，但工人们以百倍的热情和无私奉献的精神，投入到大桥的建设中。看着大桥一天天成长，他们从内心里感到骄傲。记者曾经在大桥合龙贯通仪式现场，看到一位怀抱一岁孩子的年轻妈妈，母子俩是大桥第八合同段工人、来自福建的储军的家人，小两口在大桥工地上工作、生活，女儿也在青岛出生。四年来，他们经受着风吹日晒，饱受思乡之苦。看到大桥即将通车，他们激动地说：“这么壮观的一座大桥在我们手中建成，我们感到无比自豪！”晨曦中的胶州湾大桥。（李晓寒 傅学军）