青岛胶州湾隧道大桥:创新铸就世界级工程

    青黄之间需要有更高效的通道。在这一点上，青岛的决策者很早就达成了共识。

    早在1984年，我市就着手征集专家对胶州湾跨海通道建设的意见。由于各方面意见不一，特别是跨海隧道建设始终没有明确的思路和突破，项目始终未能破题。从2003年开始，市政府从青岛长远发展和打造胶州湾全天候跨海通道出发，明确提出规划建设海底隧道的设想，使这一重点项目的规划决策明显

    青岛胶州湾隧道的建设将极大地改变胶州湾两岸的交通状况。有关专家测算，目前，胶州湾两岸的人员往来依靠轮渡和胶州湾高速实现，每年流量约3000万人次左右。隧道开通后，在饱和状态下，每日可容纳10万辆标准车通过，每年可运送旅客超过1亿人次，而且，海底隧道不受大雾、大雪等恶劣天气影响，可保证全天候通行，真正做到风雨无阻。 技术创新铸就一流工程

    作为我国自主设计、自主施工的海底大通道，青岛胶州湾隧道多种新技术的应用使其成为国际一流、国内领先的隧道工程。

    “胶州湾海域的地质条件特别复杂”，青岛国信胶州湾交通有限公司副总经理曲立清由衷而发，包括沧口断裂带在内的几条区域性的大断裂带经过多次、多角度的活动，形成了胶州湾湾口的地质地貌。而断层，则是隧道建设中的巨大障碍。据统计，胶州湾隧道所经过的海域，相继要穿越五个大的断裂带，包括北西方面的两条和北东方面的两条，先后有18条成规模的地质断层横架在隧道上方，而且这些断层之间交叉分割较为复杂。

    在这样的地质条件下建设隧道，难度可想而知。为了破解断裂带对隧道建设带来的困难，建设方青岛国信集团加强了地质预警力度。在国内首次由业主直接招标，确定了第三方地质超前预报单位和第三方监控量测单位，成立了地质信息工作小组，实施全程地质资料预测。进入海域段以后，又采取了施工地质调查、地质雷达、超前探孔等综合手段，预报可能引发地质灾难的不良地段位置，确定岩层分布和富含水带、断层破碎地段。通过一系列周密、细致的预测，终于做到了在隧道施工中每掘进一米，就能预知前方三十米的水文地质情况，掌握了海底“全部的秘密”，并通过注浆堵水的标准化作业顺利穿越所有出水断裂带。

    在掌握地质条件的前提下，施工中积极主动地采用国际国内领先的新材料、新技术，保证了胶州湾隧道的高水准建设。青岛胶州湾隧道工程设计项目部项目负责人周书明告诉记者，青岛胶州湾隧道建设过程中，共申请发明专利共计14项，科技进步奖12项，发表论文110余篇，其中，高标混凝土、多重防腐锚杆和大型机械化作业是材料技术创新的三大亮点。

    C35、C50混凝土为国内隧道工程采用的最高标号混凝土。与一般楼房广泛采用的C25混凝土和桥梁主要采用的C30混凝土相比，C35和C50混凝土强度更高、抗腐蚀性更好，作为初期支护喷射和二次衬砌模筑的原料，可以使混凝土层更薄、更结实，有效解决了抗海水侵蚀、抗冻、抗裂等问题。

    多重防腐锚杆是胶州湾隧道的专利产品。由于海水较强的腐蚀性，采用一般的锚杆固定支护可能会在一定时期后出现松动。设计部门利用膨胀螺栓原理研发出新型锚杆，杆体采用镀锌处理有效防腐。打入岩石后，尾部转动，顶部膨胀，再通过水泥浆液灌注使锚杆与周边岩石融为一体，保证锚杆结实。

    大规模机械作业效果国内最好。由于众多新材料新技术的采用使大规模机械作业成为必然，施工中，在国内首次采用机械手施作高性能喷射混凝土，大型液压台车施作耐久性模筑混凝土，创造性地将全液压多臂钻机应用于远距离地质探孔及超前注浆钻孔，实现了国内最先进的大型机械化配套作业下的安全、快速施工。大规模机械作业不但解放了人力，而且让青岛胶州湾隧道工程的安全系数更高，质量更加稳定。