院士激赞胶州湾隧道：中国建设史上里程碑(图)

中国工程院院士周丰峻对青岛胶州湾隧道的建设给出了很高的评价

    作为我国第一批在建的海底隧道，全长7.8公里、双向六车道的胶州湾隧道建设规模排在全国首位。而由于地质地貌复杂，覆盖层薄，开挖断面大，致使隧道施工难度大、风险高，那么在近4年的施工过程中，隧道建设者们是如何克服一个个技术难题，推进隧道顺利贯通的呢？它对我国隧道建设将发挥什么样的作用呢？

    为此，本报记者近日专访

    人物 六次来青指导隧道建设

    “我已经是第六次来到青岛胶州湾隧道现场，今天是最令人激动的一次。经过将近4年的建设，隧道要正式通车了，我刚才坐在车上全程跑了一遍隧道，心里那个自豪啊。”6月24日，周丰峻院士受邀来到青岛，在隧道薛家岛端接受了本报记者的专访。

    2004年，隧道建设已进入详细规划设计阶段，周丰峻院士受邀参与规划设计，那是他第一次参与胶州湾隧道项目。“我看完最初的方案后，提出一个建议，海底开挖作业面能不能再深一点？大约往底下再深10米，经过各方专家研讨，最后开挖的断面在原方案上低了6米。”周丰峻说，之所以提出该建议，主要是由于胶州湾隧道主体最深处在海平面以下82.8米，覆盖层较薄，隧址处于火山、火山岩及次火山群地带，环境及地质条件异常复杂。海底作业面放低点也就意味着覆盖层厚点，施工作业风险就能减小。此外在线路设计上，他提出团岛端的上岸口向西偏点，主要是出于车流量的考虑。前期规划设计工作完成后，经过全面部署，隧道工程于2007年正式开工，周丰峻院士仍一直关注隧道的建设，在每个重要节点均会来到隧道建设现场，亲临指导施工作业。

    评价 为我国隧道建设提供丰富经验

    据悉，胶州湾隧道全长7.8公里，其中海底段隧道长约3.95公里，设计为双向六车道，设计车速为80公里/小时。

    周丰峻院士说，胶州湾海底隧道是我国第一批在建的海底隧道，去年实现通车的厦门翔安隧道为6.8公里。在国际上，东京湾海底隧道全长9.5公里，挪威海底隧道长7.9公里，“从长度上看，这两条隧道都比胶州湾隧道要长，但他们最宽的也只是双向四车道，而胶州湾隧道是双向六车道，可以看出，胶州湾隧道在世界同类项目中规模是最大的。”周丰峻院士说，在工程规模大和难度大的考验下，胶州湾隧道的工期却没延长，“项目充分增加作业面，最多时达到17个作业面，全线4个标段，3000名施工人员夜以继日建设隧道。原计划工期为47个月，经过严密部署，实际用了46个月就全面竣工。”周丰峻院士自豪地说。

    周丰峻回忆说，但项目建设方，全力把前期准备工作做深、做细、做实、做足，先后邀请近20位院士和设计大师，多次进行专业咨询和研讨。正是因为准备工作扎实充分，2007年8月工程正式开工后仅用时不到3年就实现主线打通。

    此外，为了克服海底各种复杂的地质、地貌，隧道建设过程中采用了大量新技术、新工艺。“很多的技术、工艺都是首创的，不仅在我国、甚至在全世界来说，都是顶呱呱的。而且自开工到建成通车没有发生一起安全事故，可见管理之科学和精细，这是很了不起的。”周丰峻院士评价道，青岛胶州湾隧道是我国隧道建设史上一个具有里程碑意义的隧道工程，将为规划中的蓬莱-大连海底隧道、雷州半岛-海南岛海底隧道提供丰富的建设经验，也为我国从“隧道大国”向“隧道强国”迈进奠定坚实的基础。

    克服困难 “地质超前预报”保驾护航

    “千万别小看‘第三方地质超前预报’，当年日本青函隧道建设时就因为对前方地质条件不是很明朗，施工过程中出现了4次突涌水，造成了巨大的经济损失，而且极大地拖延了工期。”周丰峻院士说，知己知彼，才能百战不殆。胶州湾隧道施工决胜的关键，就是必须预先知晓地质及各种病害情况，以便及时采取相应的对策和措施。为此，项目部大力开展科技创新，采取全程物探加地质钻探、服务隧道超前掘进、全程地质调查、地质素描、全方位监控量测等综合手段，超前预报可能引发地质灾难的不良地段位置，确定岩层分布和富水带、断裂破碎地段，为周密、细致、及时地采取正确的施工方法、工艺和措施，确保隧道安全、顺利地穿过地质断层提供了科学的依据。

    胶州湾隧道的地质超前预报工作在最初开建的服务隧道中就开始运用。“因为服务隧道断面、跨度比主隧道都小很多，难度相对较小，工期也较快。但通过服务隧道的开挖能提前判断隧道全线的地质情况。”周丰峻说，服务隧道掘进到1700米时，超前地质预报显示，前面即将进入断层破碎带，而且裂隙相互联通。工程技术人员根据断层走向及裂隙水情况，重新调整钻孔位置、走向和角度，并加大注浆量，成功地化险为夷。在主隧道海域段施工中，从超前探孔中流出的水十分浑浊，工程技术人员据此判断前方有纵横交错的大裂缝，于是及时采取了“双液注浆”措施，使裂缝在较短的时间内就被封闭，最终顺利通过了施工高危地带。