9月底，在日产在京举行的试驾活动上，日产首款纯电动汽车LEAF“聆风”的表现超出了媒体的心理预期，而与此同时，日产汽车首席执行官卡洛斯·戈恩的一句话也点燃了“电动车技术转移说”的星星之火。 在此之前，跨国车企已经公开表示了对于合资电动汽车在中国市场准入前提的担忧。在他们看来，中国对于自主知识产权和控股权的强调相当于宣布了外国汽车企业无法在中国继续兼得技术与市场的双重优势。 9月20日，在郑州的一场新闻发布会上，日产汽车首席执行官戈恩公开表示，正在与东风汽车集团商谈，考虑将电动车技术转移至双方在中国的合资业务，其中包括尖端的锂离子电池专业技术，并声称：“对日产汽车来说，在将技术带到中国市场方面没有任何限制。” 此言一出，满座皆惊，立即被认为是跨国车企对中国“电动车10年计划”做出的首个积极回应。根据此计划，境外汽车制造商选择在中国生产并营销电动车及充电式混合动力车时，将面临“转移关键技术”的问题。 不过，很快，日产方面就对戈恩“分享技术”的大方表态进行了澄清，称日产仍在考虑是否在中国生产“聆风”电动汽车，尚没有做出任何决定。在跨国车企忧心忡忡的时候，这一插曲将外资及合资电动车的市场准入前提这个敏感的话题正式摆到了桌面上，也使得中外双方在电动车合资技术上的博弈走到了台前。 实际上，从9月初开始，跨国车企就开始对中国的电动车计划提出意见。在此之前，以通用为代表的跨国车企刚对进口电动车无法享受政策补贴进行过抱怨。 这次刺激跨国车企的是日前曝光的《汽车与新能源汽车产业发展规划》(2011-2020年)草案，也即电动车的十年规划。根据《规划》，新建车用动力电池、驱动电机、整车控制系统等新能源汽车关键零部件合资企业需具有自主研发能力和知识产权，中方股比不得低于51%。 据多家媒体报道称，中国对电动车合资企业中“自主知识产权”和“控股权”的强调也使得各跨国巨头担心“中国政府发展电动汽车的计划可能迫使外国生产商与中国公司分享先进技术，以换取获准进入中国规模巨大的市场。”报道称，一位全球汽车制造商的资深技术管理人员认为，中国即将在2020年前成为电动汽车和插电式混合动力车的主要市场，在中国本地生产电动汽车是不可避免的。而且大部分跨国车企都更愿意利用其现有在华合资企业来生产电动车及其零部件。运输成本和关税使得从其他地方将汽车出口到中国销售过于昂贵。 此外，中国计划在10年内形成3至5家新能源汽车整车骨干企业，形成2至3家具有自主知识产权和较强国际竞争力的动力电池、电机等关键零部件骨干企业，产业集中度达80%以上。这也不得不让跨国巨头们担心，其目前在传统汽车领域中对中国市场的技术优势和市场垄断地位将无法在新能源汽车上复制。 值得注意的是，在电动车的技术领域中，中国并非像传统汽车一样集体落后。以比亚迪为代表的某些车企在电池制造等核心技术领域称得上优势明显。这意味着，十年规划中的“技术共享”规定很可能是一把双刃剑。 对此，比亚迪同样在规避技术共享的敏感问题。比亚迪汽车相关管理人员日前表示，和奔驰的合作与开放电动车核心技术没有必然的关系。按照他的解释，双方的合作方式是奔驰提供车型平台技术，比亚迪提供电动车动力系统核心技术，双方将推出全新的电动汽车品牌，开发中国市场。 专家指出，作为重要的新兴产业，新能源正处在规范制定期，不仅中国，各国都在制定自己的产业目标和市场监管规范。对中国而言，新能源涉及未来国家发展实力的战略产业，设定准入条件是为了防止国外拥有先进技术的公司再次在中国形成技术垄断地位。且不能忽视的是，《规划》对新能源汽车及其关键零部件的研发和生产开出了包括免征营业税、所得税优惠以及优先获得银行信贷支持、优先支持其上市融资等相当丰富的政策优惠。很显然，《规划》旨在实现新能源产业和企业投资方的双赢。
|