“飞机外交”和“空客模式”
中国的航空公司采购国外飞机的过程中，政治色彩往往非常浓厚。巨额的飞机订单往往在中国的外交活动中做为“彩礼”，灵活地用于和美国、欧盟的斡旋。
欧洲的空中客车公司是波音在航空业最大的竞争对手，中国的航空市场已经成为波音和空中客车互相鏖
战的最后一个战场。
１２月５日，在中国总理温家宝访问法国期间，中国购买了１５０架“空中客车”飞机。
而在１１月２０日，布什访华带来了一笔价值４０亿美元的客机合同。中国航空器材进出口集团公司将向美国波音公司购买７０架７３７飞机，这是中国民航史上购买飞机架数最多的一个协议。此外，还有８０架波音７３７飞机已经被列入框架协议，中国最终从波音公司购买的飞机架数将达到１５０架。
“飞机外交”
目前，中国的航空公司共有大约８００架飞机，还没有美利坚航空公司Ａｍｅｒｉｃａｎ
Ａｉｒｌｉｎｅｓ一家的飞机数量多。中国民航部门计划在今后５年里购买大约６５０架飞机。波音和空中客车都认定，中国在今后２０年里购买的客机数量将超过美国之外的任何国家。波音预计，中国将在今后２０年里购买２６００多架飞机，中国国内航空业的年增长速度将达到８．８％，大大超过全球所有其他地区的增速。
中国的航空公司采购国外飞机需要经过民航总局、发改委和外汇管理局等政府部门的审批，在审批的过程中政治色彩往往非常浓厚。巨额的飞机订单往往在中国的外交活动中做为“彩礼”，灵活地用于和美国、欧盟的斡旋。
在中国日益面临国外贸易保护主义壁垒的背景下，巨额飞机订单显然可以培养和巩固国外和中国利益一致的经济政治集团，在一定程度上缓解甚嚣尘上的反华势力。然而，值得指出的是，打“飞机牌”在外交中的作用也不能被过高估计。比如，不少人总是认为中国购买美国飞机将影响美国的对华政策，但这种影响究竟有多大，我们必须保持清醒。事实上，中国只占美国飞机出口的６％，而飞机出口只占美国出口的３％。
在对于中国市场的激烈竞争中，波音和空中客车公司都增加了向中国的转包业务。中国的航空制造业可以获得波音和空中客车的部分部件的生产。比如，上海飞机制造厂、西安飞机制造厂、沈阳飞机制造厂、成都飞机制造厂等分别在为波音公司制造水平尾翼、垂直尾翼、前登机门和翼上紧急出口、方向舵、驾驶舱内饰板等部件。
成都飞机制造厂、沈阳飞机制造厂和西安飞机制造厂为空中客车制造机翼零部件和客舱门等。空客公司还宣布，在其Ａ３５０远程客机项目中，中国、俄罗斯等合作伙伴将参与到Ａ３５０飞机的生产之中，其中中国将承担Ａ３５０客机５％的设计和制造工作。
遗憾的是，波音和空中客车的“中国制造”与其说是生产能力的外包，不如说是“讨巧”的营销战略。表面上慷慨地让出廉价而低端的转包业务，是为了获得诱人的巨额飞机订单。这些转包过来的业务，并没有给中国的航空业带来真正的技术进步。很多飞机外部的装配仍然靠手工作业，工人所得到的是人均１０００－２０００元左右的廉价工资。由于不掌握核心技术，中国到目前为止仍然不能自主生产干线飞机（干线飞机是指座位在１００个以上的大型客机）。
“空客模式”
然而，中国从２０世纪７０年代就已经开始了大型飞机“运十”的自主研发。这仅仅比欧洲空客的研制晚２年。１９８０年“运十”已经首飞成功。但是，在“自主研发还是从外国引进”的争论中，“运十”被认为技术水平落后、难以找到市场，最后被迫停飞。尽管现在还有再次启动干线飞机研制的建议，但是即使是现在亡羊补牢，中国干线飞机的技术水平已经比国外落后至少５０年。
中国应该从中吸取什么教训呢？中国需要自己开发研制的干线飞机吗？争论的双方各执一词。主张自主研制者相信唯有自力更生才能发展民族工业。主张引进者相信全球化浪潮浩浩荡荡，能够在全球分工中找到适合自己的位置才是稳妥之策。尽管这两种观点都有其正确之处，却都难以为未来的产业发展勾勒出明晰的前景。
以中国目前的国情国力，如果是以计划为手段、以政治为目标、集中一点、全力以赴，在某个技术前沿取得突破性的成就并非不可能之事。但是，高科技研发的特征是资本高度密集、耗时长且风险大。全方位地赶超高科技对中国而言是不能想象的。
中国不可能既在火箭发射，又在大型客机，还在高速列车和其他许许多多高科技领域都取得自主研制和自主开发的成果。衡量成功的标准也不应该是能不能造出来，而是造出来的高科技产品是否符合成本收益核算，是否经得起市场的考验。
比开发研制大型客机更重要的是建立能够刺激研发、推动技术进步的一系列制度安排。这其中包括灵活而高效的融资机制，能够充分地分散高科技的风险并让投资者享受高收益的回报；改革高校的科研体制，使得科研不再根据教育部门官僚的指挥棒惶惶不可终日，促进科研机构和企业的合作；完善知识产权保护，尤其是要更加有效地保护自主创新等等。
在短短３０多年的时间里，空中客车犹如横空出世，就连有百年发展史的波音也不得不承认，空客具备了与之抗衡的实力和水平。空中客车的诞生源于欧洲政治家的深谋远虑。１９６９年５月２９日，离任的法国总统戴高乐和接任的蓬皮杜总统之间进行权力交接时，法德两国签订了空中客车工业公司的最初协议。
当时美国的波音公司、麦道公司和洛克希德公司已经瓜分了９０％以上大型客机市场，空中客车却把目标定在占有整个喷气飞机市场份额的３０％。波音公司根本不相信空中客车会成功，而空中客车在发展的初期也确实遇到了艰难岁月。
１９７４年的中东石油危机使得空中客车公司在随后的两年内每月仅卖出１架飞机。然而，坚持不懈的努力成就了空中客车的业绩。空中客车的成功，既归功于企业灵活而大胆的经营战略，也离不开政府始终不渝的支持。在经济学的教科书中，波音和空中客车的竞争成为了战略贸易的经典案例。
这一理论指出，在两个企业势均力敌的情况下，政府加以援手，比如承诺在企业竞争失败后给予补贴，能够鼓励企业更加勇敢地同竞争对手一搏，这样反而使得竞争对手难以抵挡，最后企业获得成功，政府最终也无需给予补贴。空中客车的经验正是我们可以从中借鉴的。
主张全球化的学者忽视了市场中充满了偶然和激情的一面。比较优势理论如果只是宣告了一个国家的宿命，扼杀了其所有的能动性和创造力，那么它就是一种被误解的坏理论。
何 帆
责任编辑 屠筱茵
