对新近筹建的东北航空公司而言，最终的运营许可只是时间问题。这家打着东北旗号的航空公司，四个出资方三个属于辽宁省，80%产权属地方国资委。

　　政府背景让民航总局对其一直大开绿灯。

　　不过，选在这么个油价高涨、竞争激烈的时候进入民

　　航业，东北航空公司的市场策略确实有点儿看不懂。

　　一种说法是，东北航空公司的成立将把东北民航资产串在一起，有利于盘活民航资产，做大产业。2003年后，民航总局关于机场属地化的一纸通知，让东北地方机场归属当地。这成了地方政府手中的鸡肋。按照最新的统计数据，以机场运营为主业的辽宁省机场管理集团公司，2004年亏损7402万元；2005年上半年亏损3897万元。

　　目前，东北民航市场竞争惨烈。2002年10月，南航将北方航空公司并入，一跃成为东北地区老大。与此相随的是，国航、东航、上航等国内航空公司也纷纷加码东北市场。在一些重点航线上，竞争近乎惨烈。如目前哈尔滨—上海航线，有东航、上航和南航三家在同时运营，一天有8架飞机在飞。

　　面对这些历经江湖的前辈，东北航空公司凭着借来的30多个飞行员和三架小飞机，正面冲突几乎没有胜算。

　　从沈阳国资委与辽宁国资委最近对机场大动手术的动作中，仍可窥见东北航空公司未来发展的大致方向。就在组建东北航空公司的同时，沈阳桃仙机场航站区及飞行区也在扩建之中，而之前已经停航的朝阳机场也在积极为将来的通用航空业务做准备。除此之外，丹东、锦州机场的基础设施也在进行改造，以达到基本运行标准。

　　从网点的分布来看，除了作为基地的沈阳仙桃机场，周边城市的机场也在开始为东航的投入运营做着准备。这都显示出东北航空欲另辟蹊径进军支线市场的战略。

　　如果其意在支线市场，东北航空在网络上的建设将有诸多优势。首先，基地航空公司无需审批就可开辟新航线；另外，民航总局年前出台了一则方案，对东北老工业基地等地区的支线航线，采取市场培育期保护措施。对开辟新支线航线的航空公司准予两年的独家运营，以此规避其他公司在该航线上的无序竞争。

　　凭借这两点政策上的优势，东北航空能迅速扩张自己在东北支线市场的网络，并且保证自己两年内独家运营。如此，既规避了重点航线激烈的竞争，也可给自己充裕的时间壮大实力。

　　不过，理论总是美好的。支线市场需求的相对贫乏是东北航空需要面对的最大困难。（吴巍）