一周来，新一轮公务车改革成了热点话题，全国各地已自下而上开始了公务用车改革的试点。就在车改消息发布的第二天，北京就有某区率先卖掉公车，干部辅之以与级别相应的货币补贴，实职副处每人每月1500元，大胆举措招来一片喝彩。

　　这算不上新闻，却触及到了一个敏感话题。从1998年国家体改委提出公车改革 计划至今，陆续有一些地方试点改革，以现有的公车实物福利为基数，将其折算为货币收入。于是，不断有人指责，公车改革怎么成了变相给领导涨工资？原来小汽车只有少数人经常使用，现在发补贴却人人有份……

　　公务车成了众矢之的，公车消费也将不再是无人问责的空白。公务车改革既要达到目的，还要让百姓理解，单靠发公车补贴肯定不算两全之策。

　　公车早晚都得改

　　“我们单位里有7辆小车，局长一正五副，一个书记外加工会主席，一人一辆，都配有专职司机。”记者在豫南某国家级贫困县采访时，该县交通局办公室的一位同志告诉记者。此外，该县正科级干部每人一台高档小车。他还告诉记者，该县工资动辄拖欠数月。

　　一边没钱发工资，一边豪华车照坐。据记者了解，这种情况，在全国的很多地方都存在。

　　一周前，新华社发布消息称，全国机关事务工作协会副会长兼秘书长王元慎表示，目前已开始了公务用车改革的试点，基本思路是自下而上，改革到厅局级领导干部，厅局级及以下的干部将可能取消专用公务车。

　　近年来，有关公车改革的尝试与报道屡见不鲜。按照公车改革的基本思路，各地公车的数量应该逐年减少，并且政府用于购买公车的费用也应该逐渐降低，但权威数据却表明，事实并非如此。目前各地政府采购汽车的数量，每年都以超过20％的速度递增。2004年，我国政府采购规模达2200亿元，其中汽车采购额就高达500亿元，难怪有汽车销售商感叹“得公务车者得‘天下’”。

　　据保守统计，我国公车目前已达350万辆，每年用在公车上的开支达3000亿元。远远超过我国军费开支，超过我国教育经费和医疗经费之和。有政协委员调查发现，与社会轿车每万公里运输成本为8215.4元相比，党政机关等单位每辆车竟高达数万元。每辆出租车的工作效率为公车的5倍，而运输成本仅为公车的13％。

　　在某些地方公务车的使用，公务占1/3，干部私用占1/3，司机私用占1/3。公车不“公”日益严重。公车消费成为财政支出的一个黑洞，成为滋生腐败的温床。

　　屡屡车改治本难

　　事实上，公车改革的试点和探索一直没有停止。从上世纪90年代开始，一些地区就先后进行了公车改革试点。

　　1997年，广东省首开我国公车改革试点，从自发改革到有组织、有计划地推进，从个别、分散的试点，到一个县、一个市区域内全面推进。

　　1998年9月，国家体改委制定了《中央党政机关公务用车制度改革方案》，部分中央机关进行车改试点，同时，浙江、江苏、湖南、重庆等省市的部分地区，也启动车改试点。

　　2001年，江苏省从单个乡镇车改试点开始，扩展到300多个乡镇。此后，湖南资兴、浙江杭州、义乌、江苏江阴、重庆经济技术开发区等相继开展了公车改革。

　　据记者了解，全国各地公车改革模式有三：一是货币化模式，改公务派车为交通补贴。二是半货币化模式，保留公车，由政府行政后勤部门统一管理，向各级工作人员发乘车卡，实行公车有偿使用，以年度进行结算，超支自负。三是加强管理模式，各单位继续保留公车，取消“领导专车”，通过健全并严格执行各种使用、管理公车的规章制度。在实际改革中，多数地方选择了一步到位的“货币化”模式。补贴标准各地不一，从300元到2000元不等。

　　中国人民大学公共管理硕士王恩创认为，现行的货币化车改也有“隐患”：在原来的公车管理体制下，不同岗位的人员，用车频率相差很大。而按级别一刀切，“货币化”发放补贴，有“变相加薪”之疑。另一方面，货币化明显带有“与官职挂钩”的痕迹。

　　与此同时，如何界定车补标准，也成了决定货币化车改的关键。有专家认为，车补标准的制定应有专门的社会机构和相关专家来进行科学测评，绝对不能由内部人自己确定，同时要建立起公共财政机制，由人大、审计、司法等部门严格监控进行。

　　用车制度待完善

　　不管是从遏制地方政府滥购公车的财政浪费、还是从防范公车私用的“车轮子腐败”考虑，取消一定级别以下领导的专车特权，都不失为釜底抽薪之策。

　　这是否意味着公车廉政将随之到来呢？全国机关事务工作协会副会长兼秘书长坦率地说，我不敢乐观。他认为，车改必须辅以权改———改良权力监督、制约机制，驯服官员手中的权力，使权力对公共资源的处置，始终受到财政预算案、财务管理制度、权力行使程序与舆论监督的层层限制。如此，公车改革才可能不折不扣得到执行。

　　“坦率地说，我对目前的车改不抱太大希望。”中国社科院政治学所政治制度研究室副主任韩旭接受本报记者采访时表示。首先，公车改革提了很多年，为什么进展缓慢？因为它触动的是改革者———一个庞大官僚体系的利益，阻力很大。其次，缺少配套措施。其实公车制度是国际通行的职务消费制度，推行公车改革，并非是公车制度本身不科学、不合理，而是国内现行的公车制度行政运作成本太高。没有完善配车制度，没有严格用车制度，无法从根本上解决群众意见集中的超标配车、维护费用昂贵、公车私用等问题。所以，如果不改变政府行政体制，公务车改革最终只能是一句空话。

　　“只要下定决心，办法总是有的。”韩旭认为，公务用车应作为一个完整的用车制度出台。因为公车改革问题不在于是不是取消专车，而是在于公车怎么用。在许多西方国家，公职人员公私观念很分明，他们办公事坐公车，办私事坐私车，不管是不是专车都一样。因此，要控制职务消费，让职务消费的信息尽可能公开。如果不解决公车私用的问题，取消哪级干部的专车意义都不大。

　　其次，公车改革还要考虑到本地的财政状况、行政文化甚至社会心理，需要与整个行政体制的各项配套改革同时进行。

　　第三，监督措施一定要跟上。包括来自纪委、媒体、百姓等全方位的监督。比如，国外有控制公车费用的办法，就是给公车加上GPS系统，如果是办私事，就按一个键，其中的费用就同自己的工资里扣，监督部门不定期地从GPS记录档案里抽查，查到公车私用就严罚。

　　此外，公开公车的牌号段，在8小时工作时间外鼓励大众监督曝光，在非工作场所（餐厅、娱乐场所）加强检查，查实者曝光、重罚。还可以给公车加上特殊的外观标志，令大众一目了然。

　　“公车制度肯定要改，从目前来看，可能只是提提而已，改革不会有很大成效。”韩旭说。

                                        　本报记者　李忠峰