分析师表 示，很难说ADAC以碰撞测试故意打压中国汽车在欧发展，但客观上的确达到了这一效果。

　　针对记者昨日对江铃陆风汽车在欧洲NCAP碰撞测试中获得低分的报道，一位不愿透露姓名的行业分析师表示：“很难说全德汽车俱乐部（ADAC）的碰撞测试是为了故意打压中国汽车在欧洲的发展，但客观上的确达到了这个效果。”

　　9月14日，ADAC对陆风汽车进行了一次NCAP（New Car Assenssment Programme，即新车评价规范）碰撞测试。测试结果显示：前撞（时速64公里）则死；夹击（时速50公里）则伤（重伤）。

　　ADAC认为，陆风的测试成绩是ADAC过去20年所有撞击测试结果中最差的。ADAC毫不留情地将陆风比喻为“一个徒有其表的铁皮罐头”，不符合欧洲极高的安全标准，并呼吁欧洲各国禁止进口这款车。结果及评价被德国各大媒体所援引。

　　面对这一局面，正在参加法兰克福车展的江铃汽车除反复强调自身通过了一系列认证外，没有任何有效的反击措施。

　　随着中国汽车逐步打入欧洲市场，特别是中国3家汽车制造商和一批汽车零配件商出现在法兰克福车展上，中国汽车在欧洲已成为一个热门话题。

　　德国《金融时报》和一家叫Puls的市场研究公司最近对1804名有意购车的德国民众进行了统计。结果显示，德国人开始倾向于购买1万欧元左右的低价汽车，近四分之一的德国人“可以设想”买一辆中国车。 　　

　　事实上，ADAC测试陆风的一个重要动机，便是考察第一款登陆欧洲市场、售价仅1.5万欧元的中国车陆风是否值得购买？

　　安邦咨询的一份报告认为，陆风售价仅1.5万欧元，车辆配置有所降低是理所当然的，例如采用单安全气囊、无电子稳定装置（ESP）等。但德国市场可能不会去考虑性价比问题，由于对安全的压倒性关注，一旦陆风安全性遭到质疑，将对其拓展欧洲市场构成风险。

　　报告认为：“很显然，西方各国汽车厂商已把中国生产商看成‘假想敌’。在价格竞争无法相提并论的情况下，打‘安全’牌是最佳选择之一。全德汽车俱乐部的调查可谓抓住了欧洲消费者的消费心理，欧洲汽车业界会乐此不疲地使用安全大棒打击中国汽车出口。”

　　中国汽车技术研究中心总工程师兼科研室科长李宏光解释说，NCAP是独立于政府和整车企业以外的第三方评价机构。江铃要进入欧洲市场，只需通过欧洲各国的强制认证规范，无需通过NCAP认证。此外，NCAP的测试标准比欧洲各国的强制标准严格得多。李宏光还表示说：“中国和欧洲碰撞试验的侧重点不同，因此设计理念也完全不一样。”

　　中国汽车技术研究中心专司碰撞试验的研究室主任刘玉光介绍，我国汽车碰撞测试只有一个GB11551-2003标准，所有M1类汽车（9座以下乘用车）都必须通过这个测试才能上市销售。“GB11551-2003标准的核心内容是，对汽车以50公里时速、100%正面刚性碰撞；欧洲标准则以时速56公里、40%重叠面积可变形碰撞试验；而NCAP则把时速提高到了64公里。”一般而言，包括NCAP在内的欧洲标准和中国标准不具有可比性。

　　刘玉光表示，有可能出现一种情况，按中国标准来判定，A车比B车安全性能好，而按欧洲标准判定，B车比A车优越。总体而言，欧洲标准和中国标准在安全性的评判上应该处于同一层次。

　　有技术人员纯粹从技术角度分析认为，虽然包括NCAP在内的欧洲标准的测试时速快于中国标准，但中国标准由于采用100%正面刚性壁障碰撞，因此试验强度大于欧洲标准。换言之，在车身加速度、乘员头部伤害和胸部伤害等方面，100%刚性碰撞的要求高于欧洲标准。

　　中国NCAP明年初出

　　昨日，中国汽车研究中心总工程师兼科研室科长李宏光透露，目前该中心已经成立专门项目小组设计中国的NCAP即CNCAP（ChinaNCAP）方案，预计明年初就有结果。

　　NCAP是New Car Assessment Programme的缩写，即新车评价规范。NCAP定期对新车进行碰撞试验，根据乘员主要部位的受伤程度对试验车安全性进行分级，以星级表示。

　　李宏光表示，之所以要制订CNCAP，主要是为了使中国市场上的新车有综合评价标准。

　　交通部公路交通试验场副研究员于树平说，国内的碰撞只有‘通过’和‘没有通过’之分，无法体现不同汽车产品安全性能的差异。

　　李宏光表示，中国的交通情况和欧洲有很大差别，目前中国汽车测试法规标准基本都参考欧洲标准。目前CNCAP正在制订过程中，可能会参照欧洲NCAP，但不便透露更多细节。 (胡玮炜 蔡卫国)

责任编辑 原霞