上海大众系列车型降价，使广大消费者刚刚有些麻木的价格神经，又再度敏感起来。汽车价格，这动不动就几万、几万地降身价，到底有多少水分，究竟有没有底价？
商品的销售价格在经济学上有这样的理论，即销售价格除成本因素外，更重要的是同级市场上竞争对手的价格、产品
的市场定位、市场份额的预期值等。
这条理论在汽车销售领域尤其明显。这就是为什么会有去年车市降价的多米诺骨牌效应，为什么有的车明明是在赔钱却还在热火朝天地卖，有的车就是卖不动也死扛不降价。有成本原因，但更多的是市场份额的考虑，是品牌、身份、地位的顾及。
汽车定价是个令厂家很头痛的事，舍弃什么、抓住哪些，要反复权衡各方轻重。国产宝马上市之初被奥迪A4顶了个高价，销售受阻后惊天一降10万元。虽然在国际市场上宝马比奥迪的品牌地位高，但在中国这匹宝马确实是晚来了一步。9月宝马新3系上市将再度考验华晨领导层的市场把握力，品牌、份额还是银子，究竟定个什么价，博弈间与成本已毫无关系。
即便是说回到成本上，这里面的道道儿也深得很。虽然我们可以大致搞清成本的构成，但在计算方法、计算时间上也是千差万别的。
汽车零部件成本是最直观的成本，钢板、车架、发动机、变速箱，甚至小到方向盘、座椅、CD、灯泡等，这些采购、制造成本是看得见的，如果您愿意花番心思也是可计算的。但另外一些如上海大众波罗的激光焊接有108米长，一条焊接生产线的成本投入比普通点焊高N倍，一汽大众30亿元打造的PQ35平台生产线，如何体现在每辆开迪车上呢？广告费、公关费、储运费等市场营销费用，虽然可用营销额的百分比控制，但转嫁到您买的那辆车上，您也是心疼的。说不确定因素还有很多，如欧元、人民币等汇率变化，进口关键部件的采购成本就会有涨跌，钢铁、玻璃等原材料涨价，零部件采购成本就会受牵连，销售不畅，库存费用、金融成本就会加大，诸如此类的因素，并不会立刻反映到车价上。起码要延后几个月才会显效，而大多数情况，厂家会自己消化掉这些影响。消费者很难体会到。
