国际上已出现汽车柴油化趋势，而由于种种原因，我国部分城市仍拒绝为柴油轿车上牌 　　

　　人民网北京8月7日讯 记者王政报道：“我们耐得住这份寂寞。”在宝来1．9TDI和奥迪A62．5TDI上市一年之后，中国高品质柴油轿车的“吃螃蟹者”———一汽—大众销售有限公司总经理李武，谈到目前一些城市对柴油轿车的 限制，还是如一年前那样无奈。

　　据介绍，虽然一汽—大众和它的投资方德国大众对柴油车解禁百般游说，但是，一些城市的环保部门还是以没有相应规则为由，拒绝为柴油轿车上牌。北京德奥达汽车销售有限公司市场总监王欣告诉记者，奥迪A62．5TDI上市一年来，北京没有卖出过一辆。

　　据专家介绍，尽量选用柴油车是交通运输行业节油的途径之一。柴油机与汽油机相比，具有功率大、燃油热效率高、使用寿命长、起动性能好、一氧化碳和碳氢化合物排放低、油耗低等一系列优点。有数据显示，柴油车比汽油车要省油1／3以上。在整个使用寿命期间，柴油机的废气排放总量比汽油机要少45％。近年来，在世界范围内已经出现了汽车柴油化的趋势。目前，在最注重环保的欧洲，柴油轿车的销量已超过轿车总销量的40％，在主要国家已超过50％。

　　那么，我国为何有这么多城市对柴油车设限呢？事情还得回溯到上世纪末。1998年，我国机动车环保标准开始与国际接轨，在一些大中城市实施欧洲Ⅰ号标准时，柴油车污染问题引起了有关部门的重视。虽然当时一汽、东风等整车生产厂，以及朝柴、一汽锡柴、玉柴等柴油机厂的主导产品已先后达到或接近国家规定的排放标准。但是，那时在城市里使用的柴油车，由于车用燃油品质不过关、老旧柴油车比重高、车辆严重超载、长期低速怠速运行和车辆维护保养不好等因素，尾气排放不易控制在正常状态，经常出现启动、加速、上坡时冒黑烟现象，人们也因此形象地称柴油车为“墨斗鱼”。国家环保总局当时的一项调查显示，柴油车排放的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物和颗粒物，在全国机动车排污总量中占据了很大比例，给环境造成了较大影响。于是，北京、兰州、厦门、海口、乌鲁木齐、济南、石家庄等城市相继出台了限制柴油车上牌和使用的政策，最多时，出台限制或歧视柴油车政策的城市有数十个。

　　在各地限制柴油车的大环境下，我国柴油车生产比例由1998年的26％下降到2003年的24．3％。在轻型客车和乘用车领域，柴油发动机的使用比例比国外更是低很多，其中，轻型客车只有14．8％，微型客车全部为汽油车，柴油轿车只占0．31％。

　　2003年3月，国家环保总局、科技部等有关部门公布《柴油车排放污染防治技术政策》，政策确定了今后几年柴油车排放控制目标以及新车排放达标技术路线、在用车排污防治基本原则，并特别指出，只要柴油车达到了相应的技术标准，就不应对其采取歧视性政策。新政策公布后，一些城市放松了对柴油车的限制。

　　据一汽—大众市场部部长王枫介绍，由于燃油经济性明显高于汽油轿车，近年来，柴油捷达出租车市场需求旺盛，目前，在捷达出租车中的市场份额已经超过40％。更让人欣喜的是，一汽—大众捷达、宝来柴油车的总计销量已达3万台。

　　设限不应“一刀切”（短评）

　　应该说，一些城市提高“环保门槛”没有错，特别是在几年前柴油车达不到环保标准、污染严重的情况下，对柴油车设限是合理的。但如果到今天，还不分青红皂白对所有柴油车亮“红灯”，不仅不符合产业发展趋势，也势必影响我国车用柴油机的发展和技术进步。因为，我国商用车企业已经能够生产高技术水平的车用柴油机，而轿车合资企业也具备了引进国外高技术柴油机的条件。

　　近年来，我国汽车保有量不断攀升，汽车与能源的矛盾日益突出。借鉴欧洲国家的通行做法，鼓励使用节能、环保的柴油车，是建设节约型社会的要求。希望个别迄今仍不给柴油车上牌的城市，能尽快摒弃对柴油车“一刀切”的限制政策，通过充分的技术、经济论证，设置科学、公平的技术、环保门槛，在不放松环保要求的情况下，对节能环保的柴油车尽快开禁。

　　《人民日报》 (2005年08月08日 第六版)

责任编辑 原霞