虽然1999年蒙特利尔公约大幅度提高了赔偿责任限额，但是这只是一个最高额，旅客的实际获赔还要依据旅客所在国家的收入水平与旅客受伤害程度来确定，不同国家的旅客会有差别。

　　比如在美国，其空难赔偿是按受害者本人一生中可能挣到的收入来赔付。因此不同申请者得到的赔偿非常悬殊。从几十万到几千万美元不等。而日本对赔偿金额的计算同时考虑受害者的损伤程度、年龄、职业、正常收入情况、家庭负担及余生收入上涨等综合因素。我国对于损害赔偿的计算更多的是考虑伤残或死亡补助、误工损失、医疗费、护理费、交通费等费用，很难计算到很高的金额。有关方面一直在呼吁国家应尽早出台合理的航空运输损害赔偿办法，引入余生收入计算，否则中国旅客在法律层面上赔偿金额永远大大少于外国人。

　　新公约不支持精神损害赔偿

　　新公约规定，航空公司对“因旅客死亡或者身体伤害而产生的损失”予以赔偿，这里是“身体伤害”而不是我国目前民航法规定的“人身伤害”，不包括精神损害赔偿。在航空运输纠纷中，许多旅客因自己遭受恐惧(机械故障发生时)、着急(航班延误时)、歧视(被拒载时)而要求赔偿，这样的索赔，根据新公约将不能获得赔偿。

　　从法律角度看，精神损害赔偿违背旅客与航空公司利益平衡，会过多增加航空公司的负担。在美国，旅客对身体伤害引发的精神伤害是可以获得赔偿的，但是，旅客的精神伤害，必须以肉体上可看得见的伤害做根据。就是说，精神伤害是旅客的肉体伤害所引发，否则，单纯的精神伤害本身不能索赔。

　　航空公司只对部分延误赔偿

　　新公约规定航空公司应承担旅客在航空运输中因延误引起的损失。这种情况下，旅客必须证明自己有实际损失(旅客承担举证责任)。如果说，由于航班延误而取消了订单或耽误了合同签约，旅客损失上千万元等，这样的损失不能算做实际损失。如果旅客无法举证或没有经济损失，航空公司则不负赔偿责任。另外，如果航空公司为避免损失发生，已经采取了一切合理要求(我国民航法规定的是“一切必要”)的措施，则不承担责任。比如飞机因为机械故障而延误，航空公司应尽快通知旅客，如果未及时通知，给旅客造成损失，航空公司应承担责任。至于怎样视为合理，由法院来判定。

　　此外，因天气原因、军事演习、机械故障等情况引发的延误，航空公司无法预料也无法克服，不承担赔偿责任。

　　电子客票受新公约保护

　　新公约引入了“运输凭证”的法律概念，如在购买电子客票的情况下，航空公司或代理人给旅客出具一个电脑记录，那旅客就可以持有该运输凭证直接登机。

　　因为，随着高新电子技术在航空运输中的应用和推广，电子客票已经大量出现，而目前我国民航法以及新公约之前的国际公约规定：航空公司运送旅客，应当出具客票，客票是运输合同的初步证据。航空公司同意旅客不经出票而坐飞机的，航空公司不能适用赔偿责任限额的保护。如果照此规定，持电子客票的旅客、签发电子客票的航空公司都不能受到相关法律的保护。这样，就弥补了电子客票出现后法律上的空白。

　　双梯度赔偿制度下的举证责任

　　法律的一般规定是，“谁主张，谁举证”。许多旅客认为，如果无法举证将承担败诉的法律后果，因此不敢向航空公司提起诉讼。我国民航法以及新公约之前的其他国际公约规定的都是航空公司承担严格责任，即举证责任是由航空公司承担的，旅客只须向法院证明自己受到损害即可。

　　新公约在举证责任上的变化，更加倾向对旅客的保护：10万特别提款权以下的赔偿，航空公司无条件支付，10万特别提款权以上的赔偿，旅客只要向法院提出请求即可，举证责任依然由航空公司负担，即航空公司必须证明自己没有过错时，才能免于10万特别提款权以上的赔付，否则法院应按照旅客的实际损失判赔。这样的举证责任，是为了对消费者这样的弱势群体进行保护。对于航空公司而言，一旦发生诉讼，将处于不利地位。这将会促使航空公司加强安全管理，减少行李延误、受损等不正常运输事件的发生数量。