作为大众中国“领头羊”的雷思能，将在今天———6月30日———卸任。在2005上海国际车展上，他最后一次以总裁身份，对外勾勒了大众中国的未来发展思路，而在这之前，他已基本确定了大众中国的改革框架，他是微笑着退休的。
2002年开始“减速”
2001年之前，大众汽车牢牢占据着中国市场
的半壁江山，20世纪90年代初甚至曾占有过90的市场份额，堪称中国车界老大。但从2002年开始，大众走上了下坡路，当年市场份额降至40，2003年进一步降至32，去年滑坡到25.1，今年一季度更是跌至18%左右的历史低点。高盛公司甚至预测，大众汽车今年在中国市场上将亏损4亿欧元。
大众的艰难，来源于更多的竞争对手、更多的竞争车型，最初只有两三家整车合资企业、几款新车的竞争，如今演化成13个合资品牌、每年几十款新车的竞争。大众的对手越来越多，越来越强。
有分析师认为，大众汽车中国业务的急剧滑坡，很大程度上应归咎于大众本身市场策略的失误。最近几年，中国汽车市场的竞争格局发生了很大变化，通用、丰田、本田等世界汽车工业巨头陆续进入中国，新车倍增，价格日低，而大众汽车对急剧变化的市场反应迟缓，新车型推出的速度慢，价格政策保守僵硬。
受命于危难之际
事实上，雷思能正是大众汽车“减速”之后前往中国救市的。2002年3月1日，他正式出任大众汽车集团亚太总裁、大众汽车(中国)投资有限公司董事，同年11月，兼任上海大众汽车公司和一汽-大众汽车公司董事。
雷思能一直坦承，大众现在存在一些问题，但正在改进。他向中国市场引进了一系列新车型：从2003年开始，大众在中国接连推出了第一款双门紧凑轿车GOL、POLO三厢、中档豪华轿车奥迪A4、全球经典的高尔夫轿车等4款新车，当年实现销售69.79万辆，增长率超过36，均创造了大众中国历史最高纪录。而在此前，大众一直靠捷达、桑塔纳、帕萨特、奥迪
A6、宝来及POLO打天下。今年，大众引进了途安、开迪等多功能厢式车，新奥迪A6L也经过3年研发实现上市销售。4月，上海大众又与斯柯达汽车公司签署合作协议，将引进斯柯达产品。上海大众希望借助斯柯达品牌更年轻化、更有活力的形象，与其现有产品线偏成熟稳重的特点形成互补，并宣布价格将向下延伸。此外，帕萨特的后续车型也有望于今年在上海大众生产。
2005上海国际车展期间，雷思能在接受《每日经济新闻》采访时宣布，大众汽车集团今年第一季度在中国市场的销量为11.6万辆，市场占有率18.9，“大众依然是市场老大。”他表示，现在业界许多销售数据皆非终端用户的真实零售数据，如果所有厂家都按终端用户的真实零售数据统计，大众的市场份额将会提高，“但大众对这种批发的统计数字不感兴趣。”
“疯狂本土化”
为了解决成本居高不下的状况，雷思能决定“疯狂本土化”。
本土化从零部件开始。去年，大众一汽平台零部件有限公司在长春正式奠基，主导产品是大众新一代A级车生产平台———PQ35的主要部件。
今年以来这一进程明显加快，5月底，由大众汽车(中国)投资有限公司和一汽集团共同投资的大众一汽发动机公司在大连成立，大众由此将在更大程度上降低零部件采购成本、规避汇率波动风险。此外，生产小型发动机的上海娄塘发动机工厂将视市场发展情况，最快在今年年底奠基。
今年6月，大众与中石化合建中国中心实验室。该实验室的投入使用，使许多迄今为止需要在德国总部完成的材料检验工作移至北京进行，从而大大简化并加快了南北大众采用国产材料生产的零部件的认证流程。
对于南北两个大众的未来发展，雷思能在接受《每日经济新闻》采访时表示，希望整合他们的渠道、采购等资源，并把两家企业发展成为可生产全系列车型的企业。
在降低成本方面，他表示，大众将与两个合资企业实行联合大批量零部件采购，加强和深入国产化进程，同时坚持大众的传统价值，优化成本结构，将降低成本带来的收益以提高产品技术含量和性能的方式回馈用户。他希望，未来大众中国企业在本土的零部件采购达到100。
“新的产品前景会很好，这里面包括新的奥迪A6、途安1.8T和签约引进的斯柯达欧雅，而开迪将得到更多的细分市场购买者。”雷思能在告别大众中国前夕表示。
事实上，与零部件国产化一起进行的改革，还包括加快与中国本土人才的合作。今年3月，三位本土职业经理人———曾任职于北京现代的郭谦、曾任职于北京吉普的苏伟铭和曾任职于罗兰贝格咨询公司的许健———几乎同时被任命为大众中国的高管，分别掌管生产优化技术部、市场与销售部及战略与集团发展部。
雷思能表示，这只是大众中国人才本土化的一部分，他希望大众在未来实现本地人才与国际化员工的合理组合，“大众持续的增长需要更多熟悉中国市场的人才。”据其介绍，大众集团的目标是，力争在2007年在中国产销量超过100万辆，使中国成为大众汽车在亚太地区的支柱和出口基地。熊国志
编辑 张伟明
