本报记者戚一川

　　2005年6月30日，青岛的历史迈过一座新的里程碑———连接青岛、黄岛、红岛“三极”、总投资近百亿元的青岛海湾大桥（北桥位）工程今天正式开工。

　　730万青岛人民共同的企盼，就在今天开始将要化为横跨碧海的玉带，化为大青岛画龙点睛的一笔。回溯海湾大桥之梦

　　时间仿佛总 在预示着什么。就在20年前，1985年3月28日，青岛经济技术开发区在西海岸夯下第一块基石。从那天起，海湾大桥就成了萦绕在青岛人民心中一个挥之不去的梦想。

　　随着开发区建设的初具规模，1993年，我市首次组织海上通道方案专家论证会，初步形成了“南隧北桥、先桥后隧”的结论。

　　1995年12月，环胶州湾高速公路建成通车。它串联起环胶州湾一线，为青岛、黄岛之间的交流发挥了重要作用。

　　在此后数年里，海湾大桥始终是全市人民最为关注的发展大事之一。但由于投资巨大，而西海岸经济尚未发展到相当的量级，因此海湾大桥始终没有进入实质性操作阶段。

　　而这一切在2001年发生了根本性的转折。这一年，市委、市政府在开发区召开两次现场办公会议，历史性地提出了“挺进西海岸，构建青岛经济发展重心”的重大战略决策。在这一具有强烈前瞻性和科学性的战略意图中，西海岸的地位首次无与伦比地清晰起来。西海岸被界定为青岛对外开放最具活力、最引人注目的重心地区之一，并成为产业结构调整最大的着陆区，新兴产业最大的培育地。青岛确定的三大特色经济、四大工业基地中，西海岸分别将占据二分之一和四分之三的超强份额，并成为六大产业集群的实际承载地区。而在“三点布局、一线展开、组团发展”这一全新的大青岛城市框架中，西海岸更是举足轻重。未来的大青岛，将依赖于西海岸这座新城的强力托举。

　　经济要发展，作为基础服务业的交通面临着巨大的机遇和挑战。在“挺进西海岸”战略的大背景下，青岛与西海岸之间的客货交流越来越密切。几乎是唯一通道的环胶州湾高速已经越来越难负重荷，且长达68公里的环胶州湾高速要绕过一个巨大弧形才能连接青黄两地。因此，建设海湾大桥的声音越来越急迫。

　　在经过大量的前期准备和研究工作之后，2003年9月，青岛－红其拉甫线青黄高架路－青岛海湾大桥（北桥位）项目宣布启动。自此，跨海大桥之梦终于驶上了圆梦的快车道。

　　海湾大桥圆梦之旅

　　要建一座跨海大桥可不是件容易的事，不仅投资巨大，而且涉及方方面面，对技术的要求极高。

　　为此，市交通部门请来了我国交通设计的巨头———中交公路规划设计院来进行项目可行性研究。而为了保证这座大桥建得科学有益，前期工作可谓复杂而又细致。

　　2003年6月至8月，可行性研究项目组组织骨干人员环胶州湾进行了实地踏勘、调查，走访了市规划局、规划院、公路局、海事局、青岛港、水利局、电力公司等多个部门单位，多方听取了领导及专家的意见。8月27日、28日，项目组在胶州湾两岸有关路网开展了24小时交通量调查。在随后的几个月里，实施了包括遥感工程地质、工程物理、工程地质、水文测验和分析计算、海床演变分析、船舶撞击力标准研究、环境影响等在内的首批14项专题研究。

　　2004年1月初，《国家重点公路青岛－红其拉甫青岛高架路段预可行性研究报告》完成。2月27日至29日，来自交通部规划研究院、中科院海洋研究所、国家海洋局、清华大学、浙江大学、中国海洋大学等著名研究机构的专家们形成了评审意见，同意推荐采用海上桥梁方案。3月，项目报告上报省发改委。

　　2004年4月，项目开始进行工程可行性研究。6月17日，根据国家要求，我市将项目正式更名为青岛海湾大桥（北桥位）项目，并上报国家发改委申请核准。

　　接下来的时间，项目组又进行了包括环境影响评价、海域使用论证、海洋环境影响评价等8项补充专题研究。

　　而这一切的努力最终结出了硕果。2005年3月7日，国家发改委正式批文核准了这一项目。这座东起青岛主城区308国道，跨越胶州湾海域，西至黄岛红石崖，全长35.4公里，其中海上段26.75公里的海湾大桥终于到了圆梦之时。

　　圆一个没有遗憾的梦

　　要圆梦，还要让这梦圆得没有遗憾。为了让这座大桥真正造福青岛人民，在规划和工程前期准备过程中，市交通委委托专业机构进行了充分的科学论证，并引入最先进的科技以保证大桥的建设质量。

　　大桥的选址就是反复比较和论证的结果。大桥最终将两个桥头堡定在青岛侧李村河口和黄岛侧龙泉王家，而没有选择最近的湾口位置以及海泊河口至大石头的方案。据市交通委有关人士介绍，大桥的选址考虑的因素非常多，涉及航道锚地、海底电缆光缆、飞机起降、水文地质、征迁等多个方面。

　　如果大桥建得距离湾口过近，将封死胶州湾的通航能力，也将完全扼杀前湾港和四方港的作用，而且湾口海域集中了航道锚地和海底电缆光缆，大桥建在这里将严重影响这些设施的使用。

　　而大桥的东端一直延伸到308国道，这是为了防止从大桥进出的车流过多涌入老城区，使得老城区相对较弱的交通承受能力难以负载。而308国道向北可通过流亭高架桥与机场、青银高速相接，向南可到东部城区，这就有效地分流了车辆，也可以把来自这些方向的车辆引入这条高速通道。

　　此外，大桥还充分考虑了胶州湾北部地区的通航需求，设置了三个通航孔，桥面离海面最高处达到50米，可通过万吨轮，分别满足沧口航道、红岛航道和大沽河航道的通航需求。

　　大桥的建设还最大限度地考虑了环保问题和景观效果。

　　支撑大青岛发展格局

　　探索海湾大桥将给青岛带来的福祉，我们会发现，它其实是与青岛人民的“大青岛”梦想紧密相连的。而事实上，青岛海湾大桥正是这一梦想的支撑。

　　“三点布局、一线展开、组团发展”的城市战略布局：以老市区、黄岛、红岛为基本支撑点，以滨海公路为轴线，囊括琅琊、胶南、黄岛、红岛、主城、鳌山、田横七大组团，以主城牵引卫星城，以卫星城带动周边区域发展———这是未来青岛城市格局的最主要形态。

　　在这一战略布局中，海湾大桥就像是城市的骨架，是未来青岛交通网络中的关键部位和重要环节，具有不可替代的作用。它将东海岸与西海岸完美地连接起来——假如没有这座大桥，可以说沿海一线就始终无法真正地展开。

　　从城市交通网络的角度来看，它是国家高速公路网青岛至兰州高速的起点，是山东省“五纵四横一环”公路网主框架南济青线的重要组成部分，还是我市道路交通规划网络布局中胶州湾东西岸跨海通道中的“一路、一桥、一隧”的重要组成部分。它从东到西串联起了308国道、环胶州湾高速、同三高速，真正成为连接大青岛东西的主干道路。

　　那么与上海东海大桥和杭州湾大桥这两座跨海大桥相比，青岛海湾大桥（北桥位）还具有什么不同的功能呢？市交通委有关人士认为，东海大桥是纯粹为了解决上海大小洋山港的疏港问题，完全是为货物运输服务的，不具备过境交通功能；杭州湾大桥虽然具备过境交通功能，但是它是连接城市与城市之间的大桥，对城市自身的布局和发展格局带动不大。

　　而青岛海湾大桥（北桥位）则是客货混行，既解决了前湾港的集疏运问题，又为“三点布局、一线展开、组团发展”提供了支撑通道，还具备过境交通功能，方便了青岛与济南、日照等西向、南向城市的交通。

　　大桥的建设还将使得它的西桥头堡红石崖成为未来西海岸的交通主枢纽，海湾大桥（北桥位）、环胶州湾高速、青兰高速（南济青线）与同三高速在此交汇，这为红石崖地区成为黄岛新的经济增长点奠定了基础，同时，黄岛中部和北部的工业区还拥有了通向东南西北各个方向的快速出口，这为六大产业集群的供应链通畅和前湾港区的集疏运系统提供了强大的交通保证。

　　当然，不仅是青岛与西海岸将为之受益，大桥至红岛的连接线还将青岛的北部一起纳入到大发展的框架中来，使得青、黄、红“三极”能够分享彼此发展所带来的巨大实惠。

　　另外，大桥还将成为青岛的重要景观，成为青岛新的标志性建筑和城市魅力的象征。这应该是大桥带给我们的另一种宝贵财富。