中国汽车竞争力白皮书

　　使通过合资吸收和积累起来的知识和经验得以扩散和转移的关键变量———或者说，使“以市场换技术”的政策能够产生效果的关键变量———是自主产品开发。

　　三月天，冷暖激烈地交错着。

　　同样激烈的氛围在今年两会上，有关“自主开发”的议题在汽车界几位代表中间被激 烈讨论着。

　　全国人大代表、长安汽车集团总裁尹家绪第二次递交了一份有关“提升汽车自主开发创新能力”的提案，呼吁政府全力支持中国汽车行业自主开发，尽快形成中国汽车工业核心竞争能力。

　　心怀同样梦想的还有人大代表、上汽集团总裁陈虹，他的议题围绕着“打造汽车自主品牌”展开。就在几天前，一次内部会议上，陈虹在发言中谈到：“开发自主品牌是一条充满艰辛之路，但我们将义无反顾。”

　　对于我国的汽车产业而言，“自主”一直是一个敏感而沉重的话题。

　　商务部近期出炉的《中国汽车产业国际竞争力评价研究报告》(以下简称《竞争力报告》)的统计数据显示，我国汽车产业的自主开发能力较差，与汽车产业强国的差距很大，不及五国(美国、德国、日本、韩国和中国)平均值的一半。(见附表1)

　　两会热点

　　两会期间，陈虹对多家媒体表示：“培育自主品牌是市场的需要，是中国消费者的需要。如果仅有外资品牌，中国的汽车大集团，将无法在市场上立足。”

　　陈虹认为，搞自主品牌，不是要抛弃合资的做法。相反，我们要欢迎国际知名企业参与我们的自主品牌开发，我们一直提倡自主品牌的四条路径：一个完全靠自身力量自主开发；二是收购国际经营团队，包括技术开发力量；三是深化战略合作合资生产中国品牌；四是合资企业创建自主品牌。

　　说此番话，陈虹底气十足的背后是上汽整合韩国双龙、收购罗孚以及上海大众自主研发桑塔纳4000等一系列行动。

　　而作为民营汽车企业的代表，李书福更是大出风头。两会期间，吉利主办了一场名为“自主品牌轿车开拓国际市场”的研讨会。李书福在会上一副雄赳赳的姿态：“由吉利拥有自主品牌和知识产权的数款新车型将于今年、明年陆续推向市场。”

　　李的底气则主要来自吉利的出口业绩：目前，吉利汽车产量达到27万辆，2004年汽车销量逾10万台，出口到中东、北非、中南美洲等29个国家和地区。

　　“一个企业要注重培养核心竞争力———偷不去，抹不掉，复制不了，自己独特的东西，这个长安有吗？”长安集团总裁尹家绪在两会期间的记者见面会上激动地说。

　　尹家绪递交了四份提案，其中两份与汽车自主开发有关：《从国家汽车产业战略安全高度，进一步提升汽车自主开发创新能力，确保汽车工业可持续发展》和《关于重视和加强具有自主知识产权的混合动力汽车产业建设的建议》。

　　两会上汽车企业老总们的“走秀”，凸现出自主开发、自主品牌问题已经被提上日程。据悉，汽车的“十一五计划”草稿已经完成，国家有关自主研发将有进一步的规划。

　　“这两年来，中国汽车工业研究开发能力有了一定程度的提高，但由于没有加大对产品开发的投入等种种原因，使得我国汽车工业的产品开发能力与国外仍然存在巨大的差距。”《竞争力报告》的研究人员告诉记者。

　　两个落后的数据

　　《竞争力报告》指出，“当前，中国主要汽车企业(集团)如一汽集团、上汽集团、东风集团、长安集团、哈飞汽车、昌河汽车、奇瑞汽车等都已经制定了雄心勃勃的研发能力发展计划，多方面采取措施提高研发能力，力争在几年内开发出具有较强竞争力的自主品牌汽车产品。”

　　从目前的发展趋势来看，至2010年，国内企业在中低档轿车、大中型客车、载货车(高档重型载货车除外)以及部分零部件(技术含量较低的劳动密集型和原材料密集型的汽车零部件、部分技术和资金密集型的汽车零部件)等领域将逐步具备自主开发能力。电动汽车、清洁能源汽车等环保型汽车不仅将部分实现产业化，并将初步具备自主研发能力。”

　　预见让人充满了希望，而数据却显示着巨大的差距。

　　2003年《IMD年度国际竞争力报告》的统计，2002年GDP总量在1万亿美元以上的七个国家分别为美国、日本、德国、英国、法国、中国以及意大利。除中国之外的六个国家都是拥有“具有国际竞争力的汽车工业”或者在汽车工业技术上具有重要地位的国家。

　　《竞争力报告》具体分析了两组数据，一是R＆D(研究与开发)经费的投入比率，一是R＆D经费投入量。(见附表2、3)

　　“R＆D是中国汽车工业最落后的环节。”《竞争力报告》认为，无论是从R＆D经费的投入比率还是总量来看，我国汽车工业的R＆D能力与其它四国(美国、德国、日本、韩国)的汽车工业根本无法相比。由于R＆D能力低下，我国汽车技术始终落后于世界汽车技术发展水平。

　　据统计，从R＆D经费比率来看，国际水平为2.62%，而中国仅为0.63%；从R＆D经费投入量来看，国际水平为26.42亿美元，而中国仅有1.32亿美元。

　　据《中国汽车工业年鉴》统计，2002年我国汽车行业的研究开发费为86.2亿元，占汽车工业销售总额的1.45%。而国外主要跨国公司的研究开发费投入比例一般为5%左右，有的甚至高达10%。

　　“研发费投入的差距，不仅反映了科研实力的差距，也反映了产品水平、质量水平的差距。”

　　症结

　　《竞争力报告》认为，开发资金投入不足和开发人员缺乏是造成我国汽车工业开发能力落后的主要原因。在国外，开发一个新车型大约需要10亿～20亿美元，相当于国内有的汽车集团的全年经营额，国内企业很难筹集这笔费用。国内外企业的技术开发费用都是从销售收入中提取，外国公司一般在5%～6%，国内企业提取比例较低。如果考虑到国外企业销售额相当于一个中等国家的国民收入，其技术开发费用总额就相当惊人了。国内企业销售额总额小，提取比例低，资金积累就有限了。

　　那么，制约我国汽车工业自主开放能力的主要原因是什么呢？

　　“在政府政策、市场秩序、科技开发投资体制、科研组织体系、相关工业技术发展方面存在的问题制约了汽车工业自主开发能力的形成，影响了企业自主开发能力建设方面的积极性，助长了企业急功近利思想和短期行为。一些企业只顾眼前，热衷于不断引进国外产品和技术，满足于享有引进产品的产权，忽视对技术的掌握和竞争力的提升，企业不愿在基础技术研究和全方位自主开发能力建设上投入更多的人力、财力和物力，合资企业在产品更新换代方面听由外方决策，长此以往将使我国汽车工业发展处于十分被动的局面。”《竞争力报告》主笔人员说。

　　汽车专家罗锦陵在接受记者采访时直白地指出，研发搞起来，需要资金，需要人才，而且投资有风险，需要时间，国有企业老总搞了两年才出成果，结果也许两年后就不是自己当政了。

　　罗锦陵还认为，目前一些合资企业里的研发，也并没有拿到真正核心的技术，似乎在作秀。反而，民营企业都在投入大成本搞研发，但刚刚起步，研发路还比较漫长。“当务之急是有效利用本土企业这片土壤，以此作为技术能力发展的组织载体，逐步形成自主知识产权基础数据库，这是一项非常重要的基础工作，是形成自主开发能力的关键。”

　　毕博管理咨询大中国区董事总经理、汽车行业负责人陈荣祥提出，只有当中国企业开始进行自主产品开发时，通过合资获得的技术知识和经验才向中国企业扩散。使通过合资吸收和积累起来的知识和经验得以扩散和转移的关键变量———或者说，使“以市场换技术”的政策能够产生效果的关键变量———是自主产品开发。陈荣祥认为，组建自己的供应商体系和适当借鉴国际技术进行“自主开发“形成独特的民族品牌是内资企业形成核心竞争力的两贴药方。 本报记者薛凌 实习记者田筠北京报道