各车型在u-Split刹车测试中的表现差距很大

　　在u-Split路面上(指的是左右两侧路面的附着力不同的情况)刹车新款精灵Forfour有严重的缺陷。如果在冬天驾驶精灵Forfour遇到水或冰，必须有足够的思想准备，刹车距离特别长。除了保时捷卡雷拉S外，丰田先驱者、奔驰A级和奥迪A6在这种情况下的表现也不错。

　　在04年度的常规刹车测试中，所有车型在干燥、平坦路面上的表现都不错，汽车从100公里／小时至静止的刹车距离在37到41米之间，均达到了很高的水平。

　　其中表现最优秀的是选装了陶瓷刹车盘(7830欧元)的新款保时捷卡雷拉S，它的成绩是37米，其次是丰田先驱者39米，奔驰A级和福特福克斯C-Max成绩为41米，其余车型都是40米。

　　本年度测试的重点是在天气不好的情况下汽车的刹车表现，在针对这一情况的对应测试项目下，各款汽车的刹车表现也有了天壤之别。

　　最近一段时间“u-Split刹车测试”字样在我们杂志中频繁出现，这是模拟冬天可能出现的道路情况的一种测试方法：在左右附着力不同的地面上进行全力刹车，驾驶员通过操作方向盘来控制车身稳定，直至汽车停止。测试内容是当两侧车轮附着力不同时刹车的稳定性与刹车距离。

　　在这项测试中各车型的表现参差不齐，保时捷卡雷拉S从100公里／小时的速度开始刹车，用93米的距离就完全停下来，而精灵Forfour所需的距离几乎是保时捷的两倍，达到177米。换句话说；在保时捷已经停住的地方精灵Forfour的速度还高于60公里／小时。宝马1系和高尔夫的，u-Split刹车距离分别为139米和138米，也是差强人意，但总不至于像精灵那样糟糕。

　　令人奇怪的是奔驰A级同样是一辆小型车，但却成功地在稳定性和刹车距离之间实现了平衡，而同属一家公司的精灵FOrfOur表现却不尽如人意，不知其中缘由，而且精灵技术部负责人瓦弗拉对此测试方式很不以为然。

　　其实在u-Split刹车中刹车距离变长是很正常的事，在很滑的路面刹车时车轮很快就会达到抱死极限，ABS旋即降低刹车力，以免超过这一极限，因此湿滑路面一侧的车轮只能产生很小的刹车力，减速趋势随之变弱；相反在有附着力一侧的车轮上会产生较大的刹车力，特别是前轮的刹车力更大，但左右刹车力不同意味着汽车要向附着力较大的一侧转动。

　　在全力刹车时出现的这种快速偏转，驾驶员必须通过反打方向来加以平衡，以避免危险情况的发生。因此，ABS只能比较慢地对惟一还能传送一些刹车力的车轮产生刹车力，但在高速行驶时这种刹车力迟缓会增加刹车距离。

　　像精灵这样短轴距的轻便小型车对偏转力矩的反应比轴距长、质量大的轿车强烈，质量大的轿车在这种情况下由于自身质量问题能提供更好的稳定性。而且大型轿车的ABS可以在附着力较大的车轮上比较快地产生刹车力，可允许的刹车力数值较大，所以稳定性也就稍强一些。宝马1系在此项测试中的表现也不是特别好，它的刹车距离达到了139米。

　　第三个测试项目也完全是模拟真实情况而来：在高速公路上开着满载行李的汽车去度假，经常会遇到卡车或交通拥堵，需要多次踩刹车，甚至使汽车停止。所以检验刹车装置的坚固性就显得很必要。

　　这个测试项目的具体做法是：让汽车满负荷、以最高车速80％的速度行驶，连续9次以5米／秒2的中等减速度使车速降至70公里／小时，在第10次时全力刹车至汽车停止。

　　测试流程

　　参加测试的汽车都要经受4种不同的考验

　　项目1：只有驾驶员和副驾驶员乘坐的汽车从100公里/小时的速度进行全力刹车。刹车距离从第一次踩踏板开始计算，直到汽车停止。因此刹车距离也包括了刹车系统反应时间内汽车所跑的路程。

　　项目2：在左右附着力不同的路面(u-Split)从100公里/小时的速度刹车，既测量刹车距离，也测量为使汽车保持行驶路线而消耗的转向力。

　　项目3：连续9次刹车，从80%极速降至70km/h，第10次进行全力刹车，检验刹车装置坚固性。安装在刹车踏板上的传感器是为了测量施加在踏板上力的变化。

　　项目4：满载的汽车用最高档从山路向下行驶，最高速度为60公里/小时，用刹车实现对速度的控制。最后从100公里/小时起做热刹车，测出在坡度约为8%的路面上的刹车距离。

　　在整个测试期间测量刹车盘的温度，以及使汽车以5米／秒2的减速度减速时必须作用到刹车踏板上的力的大小。如果踏板作用力增加过大表明刹车装置衰减严重。测试结果显示虽然所有测试汽车必备的踏板作用力均有增加，但是距离危险的数字还很远。

　　在第10次的全力刹车测试中除了两辆汽车外，其他汽车的刹车成绩均属优秀。福特福克斯C-Max和奔驰A级由于刹车装置温度升高，减速效果一般。在这一项目中领先的又是保时捷，从234公里／小时的速度至静止的刹车距离仅为200米。在这一测试中绝对刹车距离是无法直接进行比较的，因为起始的速度各不相同。

　　最后一项测试与往年一样，是在阿尔卑斯山中的山路上进行的，在这里模仿的主要是下长坡路的情况，测试内容是刹车热衰减。

　　测试人员在这里谨慎地驾驶汽车沿着平均坡度8％的山路向下行驶约13公里。测试要求很严格：所有车型必须满载、用最高挡行驶，用刹车将速度控制在60公里／小时以下，急转弯处必须将速度降至30公里／小时。在山路行驶即将结束时还必须将速度增至100公里／小时，然后进行全力刹车。

　　正如人们所预料的那样，新款卡雷拉S不负众望，从踩刹车踏板到汽车完全停住只用40米的距离。而且由碳纤维加固的陶瓷刹车装置温度较低，由此可见对付向下长坡路卡雷拉S游刃有余。

　　另外，在向山下行驶时刹车装置也没有发出刺耳的声音或金属摩擦声，第一代GT2在这里测试时曾经出现过这个问题。

　　欧宝雅特在高速刹车测试中起初未出现发热问题，刹车装置的温度一直比较低，但自这一路段的中部起刹车装置的摩擦严重，发出刺耳的声音，踏板感觉绵软。前后刹车装置的温度也很高，刹车距离长达58米。大众汽车高尔夫刹车装置的温度也很高，但刹车成绩却比较好。高尔夫的刹车距离比雅特少了9米，像奥迪A6，宝马1系和精灵Forfour一样保持了很高的水平。奔驰A级以45米的成绩排在保时捷卡雷拉S后面，在此项目中位列亚军。

　　丰田先驱者在标准刹车测试中位居第2位，但在山路也出了问题，前轮刹车盘的温度升高至600度，刹车距离长达57米。

　　刹车结束后，手刹也未能使丰田先驱者在8％的坡度上可靠地停住，车身仍慢慢地向前滑动。奥迪A6也出了个小插曲，当静止的时候，它的电动驻车制动器出于安全考虑提醒驾驶员换一个挡行驶。

　　所有参加测试的汽车均以很高的水平完成了必须测试项目，但有些车型在u-Split刹车和在山路两项测试中表现不够好，还有很大的改进余地。

　　文中我们只对各车的大致表现作个简单描述，详细的数据统计信息请参看后面的表格。

　撰文／郑炳新 图片提供／ams(17)