新华社北京１月２７日专电（记者钱春弦）汽车产业界专家们在前瞻２００５年车市时表示，中国汽车业目前迫切需要摆脱"让利降价"的胶着状态，以全面性的降价战略实现优胜劣汰以向大资本集中。

　　上海宏基国际咨询有限公司的汽车分析师刘令闻说，真正市场机制下的价格战是以市场出清和资本集中为目标和结果。只 要中国汽车市场的降价运动回避这一点，就会将在三心二意的降价之中久拖不决。

　　他说，现在的降价是进两步退一步，人们老是希望车市"井喷"的"好日子"重新再来。汽车生产商和销售商，都指望消费者掏腰包、银行埋单、政府托底，却不肯正视汽车业真正需要竞争、破产、兼并而向大资本集中过渡。这种避实就虚耽搁的是中国汽车业加入全球化竞赛的进程。

　　汽车行业自由撰稿人韦立中说，与其说这是一场消耗战，还不如说是一场消磨战。

　　中国汽车工业协会的统计显示，２００４年整车制造业利润跌幅继续扩大，同比下降了１１．７４％，１５家重点企业中有３家出现亏损，６家利润出现负增长。国家统计局的数据显示，２００４年汽车整车业利润继续显著下降，已处于全行业亏损边缘。

　　了解中国车市的人都清楚，中国车市离供需平衡点和市场清出点还相差甚远。目前最大的几个汽车生产商仍然坚守着高于全球十倍以上的平均利润率，从而保护着数以百计的中小汽车生产商。

　　据了解，全球汽车厂家目前３％到５％左右的平均利润相对均衡和稳定，而中国汽车厂家目前利润率排行前３名的厂家利润率都在２０％以上。

　　韦立中说，如果这些巨头舍弃暴利，将价格战转换为歼灭战，中国市场将迅速出清。可现在中国的汽车生产商数目仍然比世界其他国家加起来还多好几倍。中国汽车市场的价格战更像一场消耗战，不以消灭竞争者为目的。

　　在北京师范大学做访问学者的斯蒂沃德说，"无形的手"要把亏损厂商淘汰出局，"有形的手"却出于各种目的苦苦支撑。中国消耗的是最宝贵的时间。市场完全开放前的有限时间里，中国汽车业需要的是资本做大、技术做强，而这一切都需要规模化。

　　福特汽车全球总裁谢尼克说最近几年，全球整车生产商将减少至六七家。如果它真的要成为世界级别的玩家，中国汽车产业不可能自外于这个全球一体化趋势。

　　韦立中说，只要中国的汽车业没有出现规模性的减产、裁员和关停并转，资金密集型和技术密集型的汽车行业，将始终停留在较低层面。

　　斯蒂沃德说，现在中国很关心汽车出口的前景，中国完全有能力继日本和韩国之后成为亚洲第三个世界级别的汽车制造商。但是中国必须实现规模经济以集中发挥自己的成本优势，使汽车生产成本和价格逐渐降至全球最低，并实现批量出口。

　　因此，２００５年车市的价格战一定会打下去，业内普遍关注的是这将是一场"消磨战"还是"歼灭战"。

　　据分析，在成本不变和供过于求的情况下，如果中国领先的６个盈利大户将平均利润降至５％左右的世界平均水平，其他所有轿车厂家都可能陷入严重亏损。而排行前三位的企业将平均利润缩减至５％，甚至会使紧随其后的３家企业陷入亏损。资源配置和资本集中呼唤"终极价格杀手"。在一场空前绝后的大降价后，消费者才会掏钱包买车、金融机构才能化险为夷、那些牟取暴利和浪费资源者才能被逐出汽车行业。