◆导报记者孙秀红济南报道

　　作为两个成熟且成功的经济圈，长三角、珠三角的许多举措往往被当作成功的范本加以研究，构建“一小时交通圈”、“三小时都市圈”是其中最基本的设想。毫无疑问，青烟威三市之间建设城际轻轨也被赋予了同样的期望。对半岛制造业基地，山东省提出的目标是：打破行政分割造成的经济 、贸易、制度、市场壁垒，加快整合青烟威三市资源，降低产业配套和商品交易成本，提高资源配置效率和集聚功能，形成整体竞争优势，承接国际资本转移，建设面向日韩的胶东半岛制造业基地。

　　打破行政分割，交通一体化是前提。相比目前的铁路与高速公路，城际轻轨无疑更容易拉进青烟威三市的距离，它像市内公共汽车一样把三市融为一体。但规划中的城际轻轨能否因为三市通行时间的缩短，而载得动半岛经济一体化的梦想？这是一大悬念。

　　现状三足鼎立

　　青岛、烟台、威海三市在山东是三个不同的行政区域，但在山东以外，他们有一个共同的名字“胶东半岛”，这个由来已久的称谓拉近了三市的距离。但在事关三市利益的根本问题上，他们却不那么协调，他们都想成为胶东半岛上最亮的那颗星。

　　李嘉诚的“和记黄埔”投资烟台八角港的消息确定后，引发了谁将是北方航运中心的大争论，在青岛争论的焦点非常明确，即横空杀出来的烟台港将成为青岛港最直接的竞争对手。有观点认为，在胶东半岛，既有年吞吐能力达亿吨的青岛港，就没必要再投巨资建亿吨级烟台港。作为同处胶东半岛的三个港口，青岛港、烟台港、威海港应该形成合理的分工，而非相互竞争，烟台八角港的建设存在重复建设、浪费资源的嫌疑。

　　威海机场的建设也是受坚持半岛经济一体化的专家们非议颇多的一个话题。几年来，威海一直在为申请国际航线而四处奔波。烟台市政府政策调研室副主任许吉庆认为，威海根本没必要建设自己的机场，威海到烟台机场一个小时的车程，从威海市区到威海机场也接近一个小时的车程，在这样的距离内，更没必要苦苦追求国际航线。苏州没有自己的国际机场，但苏州人都很坦然地称上海虹口机场为“我们的机场”，为什么威海就不能呢？他认为，症结在于“不仅求所有，而且求所在”的陈旧思维。

　　在支柱产业上，三市也存在同样的问题。青岛市社会科学院经济研究所所长隋映辉认为，目前三市产业趋同化现象严重，产业链中关键零部件关联度太低，分散用力、各自为战的结果是难以形成产业集群，降低了区域经济的综合竞争力。在三市确定的支柱产业中，交通运输设备（主要是汽车和造船）、电子信息、食品无一例外地被列为重中之重。如汽车产业，烟台以家庭轿车为主，威海以越野车、环保电动车为主，青岛以重卡、城市客车为主。虽然三市在产业分工上形成了错位竞争，但到目前为止，三市各自拥有的多家汽车配件厂既不能完全为自己提供零部件，也不能为另外两个城市提供零部件。“按理说，相互竞争的结果是能够形成产业集群，或者形成重复生产能力，但现在产品配套能力弱恰恰是半岛制造业基地的软肋。”隋映辉认为，根本原因在于三市缺乏产业协作。

　　在这方面，长三角、珠三角的做法值得借鉴。珠三角、长三角是我国的两大家电产业圈，在广东，以科龙、美的、格力、格兰仕为代表的家电企业分布在顺德、珠海、东莞等地，在长三角，以西门子、伊莱克斯、小天鹅、春兰、LG为代表的家电企业则分布在苏州、杭州、南京等地，这些城市经过十几年的发展，已形成了巨大的产业集聚效应，而且产业分工和协作明确。目前，这两大家电产业圈正在吸引越来越多的家电企业入驻。

　　相比之下，青岛同样为我国的三大家电产业圈之一，经过20年的发展，青岛已形成了完整的家电产业链。仅在胶州的海尔工业园里，就有三洋压缩机、爱默生电机等20多家合资企业。但青岛的家电产业链至今未敢“越雷池一步”，近百家家电配套企业聚集在了青岛下属的黄岛和胶州。

　　“三足鼎立”，山东省外经贸厅厅长周嘉宾用这四个字评价目前青烟威三市“老死不相往来”的关系。其中的原因，更多的被认为是一味追求GDP规模所致，“谁也不愿意落在后面，都想做大”。

　　问题

　　都想当老大

　　没有产业协作的青烟威三市面临着同样的困局：产业集聚能力低、产品配套能力弱。而这正是长三角、珠三角的强势，发展产业集群于是成了急于增强吸引力与竞争力的三市政府工作的重中之重。对产业集群，他们有深刻的认识与清晰的分析。

　　去年初，青岛经济技术开发区规划了占地8平方公里的汽车配套工业基地，准备吸引大批中小零部件生产企业进驻。对此，他们的分析是：“汽车制造业与上游产业和下游产业的关联比例约为0.65：1：2.63，也就是说，汽车制造业每增值1元，会给上游产业带来0.65元的增值，给下游产业带来2.63元的增值。而且，汽车制造业每提供1个就业岗位，就给上下游产业创造10至15人的就业机会。汽车产业的链条延伸出去，可以涉及十几个大产业，包括交通运输、冶金、机电、石化、建材、橡胶、塑料、电子信息、服务等。”

　　烟台市也有相似的见解：轿车整车与零配件的产值比为1：3，如果东岳汽车产量达到10万辆，产值达到100亿元，那么为其配套的零部件产值将达到300亿元。

　　面对产业集群可能带来的现实的或潜在的经济效益，青烟威三市开始考虑如何突破瓶颈。

　　理论上讲，在去年有关部门组织了多次半岛制造业基地研讨会后，通过区域合作来解决配套能力弱的问题应该是首选之策，这也是山东省政府的愿望。但事实并非如此。

　　去年11月，《威海日报》刊发了一组关于该市如何做大企业发展产业集群的新闻报道。报道认为，该市重点发展的五大产业群，存在内部企业之间、产品之间联系松散，不相配套，远远没有形成完整的产业体系的现象。

　　运输设备、机电工具、电子信息三大产业，虽然本身关联度较高，但市内配套率都非常低。其中，运输设备产业，市内配套率为3.5%，机电工具产业不到10%，电子信息产业高一点，也仅有20%。威海船厂的轮机、电气、舾装三大系统完全依靠进口或国内配套，市内配套件不足1%。对此，威海市政府提出要抓好产业定位、骨干带动、专业分包、政府推动几个环节。但仔细研究这些举措就会发现，威海市政府的着眼点依然在该市的三市三区，希望依靠三市三区的分工协作来发展产业集群，而非借力有良好产业基础的烟台、青岛。

　　利益驱动下的这种选择无可厚非，烟台、青岛在发展自己的产业集群时同样不希望肥水流入外人田。在烟台的轿车项目落地后，多家汽车零部件企业跟着入驻，其中最大的项目是去年引进的上汽投资40亿元建设零部件企业项目。在问到为什么不能把汽车产业链分享给青岛一部分时，烟台市汽车工业行业管理办公室副主任张树海委婉地表示，国际通行的汽车配套半径在20公里以内，如果超过100公里，运输等费用就会大大增加。在哪里建配套厂是企业自己的事，他们会按照利益最大化原则选择厂址，政府不能干预。据了解，目前，烟台市还在为汽车零部件项目招商引资，一些高技术产品如电控系统、传感器等产品目前烟台尚不能配套，烟台市要通过招商引资，形成一个完善的汽车产业链。

　　青岛，这个备尝产业集群甜头的城市也在打造着自己的新圈子。青岛经济技术开发区的汽车配套工业基地虽然去年初才建立，但现在已有发动机、变速箱、车桥、后视探测仪等汽车零部件生产项目进入。对照青岛市的汽车产业发展规划———到2010年，轿车年生产能力达到50万辆，卡车20万辆，客车2万辆，专用车5万辆，形成以轿车、轻重卡车、客车、公交车、特种汽车及车辆零部件为核心产品的汽车产业集群，这个基地显然还有很大的空间等待填充。但同样，青岛也没有与烟台或威海合作的迹象。

　　突破

　　需要政府猛击一掌

　　青烟威三市各自发展壮大产业集群虽有悖山东省政府提出的半岛经济一体化目标，但也情有可原。从山东省政府提出建立半岛经济一体化目标至今，已经有半年多的时间，但时至今日，青烟威三市如何进行经济协作仍没有一个具体的实施计划。由半岛制造业基地领导小组牵头制定的几个规划《胶东半岛制造业基地基础设施发展规划》、《胶东半岛制造业基地综合交通运输发展规划》以及《2003年—2010年胶东半岛制造业基地建设产业发展规划》（以上均为征求意见稿）》可以看作是对这一问题的初探。这几个规划打破了行政区划，将青烟威三市看作是一个经济板块进行了规划和布局。无疑，此举拉开了半岛制造业基地经济一体化的序幕。但这些规划何时能付诸实施还没有一个明确的时间表。

　　“都想当主角，不想当配角”，在没有省级政府部门的推动下，三市普遍以等待的心态静观其变，这是目前三市经济合作不见任何实质动作的根本原因，在接受记者采访时，烟台市政府政策调研室副主任许吉庆说，青烟威三市要实现经济一体化，不能全都被动等待。现在烟台市就开始有实质性动作了，“按照半岛经济一体化的思路，烟台市正在进行四大支柱产业发展规划，这个规划打破了行政分割壁垒。”他说，青岛是龙头，烟台要主动与其对接，让青岛发挥龙头带动作用，有时候主动当配角并不是坏事，毕竟现在烟台的经济发展水平还在青岛之后。

　　烟台的主动使半岛经济一体化的梦想迈出了实质性的一步。但在目前的财税体制、干部体制以及行政分割体制下，青烟威三市要实现经济上的融合，无疑还有很长的路要走。隋映辉认为，长三角经济能够一体化，是因为上海有强大的辐射力，在经济布局上，企业可以以上海为本部，将生产制造放在无锡、苏州或南京，但现在青岛不具备上海这种辐射力，因此青岛难以在短时间内发挥龙头作用，经济一体化的梦想也就不可能一蹴而就。

　　“政府该出手时就出手”，隋映辉建议，在目前三市的比较优势都不突出的现状下，促进半岛经济一体化单靠市场手段是不现实的，必须由政府出面来推动此事，由政府来制定出台一些具有实质意义的措施。而这些举措中，如何协调三市之间的利益是决定经济协作成功与否的关键，因此，建立利益分配机制是区域经济合作的首要问题。现在，长三角、珠三角已经有一些成功的经验可资借鉴，比如上海、南京的招商引资项目可以落户到苏州，企业税收由上海、南京与苏州按一定比例分配，也可以通过入股形式投资并分享利润。

　　“青烟威三市都想做造船基地，可以把烟台、威海的造船项目取消，以股份制形式投资到青岛北海船厂，不仅无损各方利益，而且由于资本、技术密集，可以迅速做大做强。”隋映辉以造船为例，表示三市之间的许多企业协作可以采取这种股份制的方式，“不求所在，只求所有”，只要保证各城市与各企业的应得利益，区域经济分工与协作就不再是纸上谈兵。

　　而山东省政府最先出手的不是建立区域利益协调机制，而是发挥青岛龙头作用。在去年8月召开的胶东半岛制造业基地暨山东半岛城市群建设座谈会，山东省省长韩寓群强调，必须进一步明确青岛市的龙头带动地位，努力支持青岛发展得更大更强。省直部门要统一认识，全力支持青岛发展；应当下放和能下放的权力要尽快下放给青岛，不许以各种理由推诿拖延；半岛七市要从全局和大局出发，立足所处的位置和发展的实际，主动对接青岛，主动接受青岛的辐射和带动。2005年全省经济工作会议又专门提及青岛龙头作用，会议提出“抓好落实放权给青岛的各项政策，提升产业层次和经济国际化水平，增强对全省的辐射带动能力。”青岛龙头地位的作用被提升到事关全省经济发展的高度。青岛龙头地位的确立，无疑避免了“都想当老大”的冲突与竞争，有利于经济协调机制的建立。

　　全省经济工作会议之后，由山东省委政策研究室牵头组织成立了专门的调研小组，研究青岛龙头作用，制定《突破青岛》发展规划。事实上，早在此之前，此项工作已经开始。参与规划的山东省外经贸厅经济开发区管理处副处长张庆伟认为，青岛龙头地位的确立和发挥，需要全省的支持，而这种支持可能涉及各方利益，因此需要政府来摆平。由山东省交通厅、省经贸委、省人事厅、省外经贸厅等省直部门制定的基础设施发展规划、交通发展规划、产业发展规划、利用外资规划、人才规划以及财政优惠政策等，是《突破青岛》的保障与支持。没有政府部门的强势推动，青岛龙头地位的发挥以及半岛经济一体化的过程，可能要慢很多。

    责任编辑:赵振宇