严陆光同样是在第一时间被人告知这个消息，他说当时“心里一惊”，不过很快就作出“不可能”的判断，“这种消息又不是第一次出现在报纸上。”随后，他专门向铁道部和国家发改委的有关人员作了核实，“他们说这是没有的事。”

　　严陆光是中国科学院院士，曾 经担任过中科院电工研究所所长、宁波大学校长等职。

　　“中央如果不是慎重，京沪高速铁路不会拖这么久。”他说。就在今年6月份，国家发改委还召开了一次京沪高速铁路技术方案讨论会，会上传达温家宝总理的意见，要求广泛听取意见，充分讨论，科学比选，提出方案。这次会议结束后两个月，上海磁悬浮公司就作出了“上海—杭州磁悬浮铁路建设方案”，并报送国家发改委审批。他们迅速摆出了一副迎接“大比选”的姿态。

　　在铁路部门，一个新的方案也正在酝酿。他们计划在广州至深圳修建一条轮轨高速铁路，相关计划书已经报送广东省委——从“嘴仗”转入“短兵相接”，从公开论争转为暗暗发力，这可能是目前京沪高速铁路最真实的状态。

　　磁悬浮技术的另一位积极推动者何祚庥是在福建出差途中看到“徐匡迪发布的重大新闻”，他对报道中涉及两种技术工程造价的数据表示高度质疑。在回京的当天，他约见了本报记者，“有必要对这些数据向社会作出澄清”。

　　此前，他从广深高速铁路建设的计划书中查到了原始设计数据：一期工程达到200公里时速，预计造价为每公里1.8亿元，而“徐匡迪发布的重大新闻”报道称京沪线“如果采用轮轨技术，时速可达250到300公里，总投资约1300亿元(每公里造价1亿元)”。

　　“显然，铁路部门准备在京沪线上采用的轮轨技术造价更低，速度更快，那么为什么拟建的广深高速铁路不采用这一技术？”他问。

　　对于磁悬浮铁路的造价，他也认为此次媒体的报道缺乏科学性。他从上海磁悬浮公司了解到，拟建中的沪杭磁悬浮铁路全长170公里，设计时速为430公里，预计每公里造价在2亿元—2.1亿元，这比只有30公里长的上海示范线每公里造价预算降低了1个亿。

　　“规模生产的效益不能不考虑，”他说，“如果最后实践证明沪杭线能以这个价格拿下来，那么将来在1300公里的京沪线上造价有可能降低到1.5亿—1.7亿元，而这有可能是一个比采用高速轮轨技术还要便宜的价格。”

　　何祚庥表示，就京沪高速铁路而言，在造价上磁悬浮派和轮轨派目前都不能拿出让对方信服的数据，只有等沪杭线和广深线建成后，才能知道最终结果。(南方周末驻京记者 徐彬 南方周末驻沪记者 沈颖)

编辑：魏巍