截至11月2日下午4时，青岛港集装箱吞吐量达到425万标准箱，超过了去年全年总量。第二天，青岛港又传来消息，他们在建设新港区的同时，又在老港区继续挖潜，投资过亿的7大技改项目陆续开工，着力要把老港打造成粮食、化肥、钢材等产品进出口基地。

　　青岛港大力调整港口结构，实为一种“突围”之举。我省半 岛港口群也都亟待突围。

　　强手如林竞争加剧

　　我省港航的战略目标是建设以半岛港口群为基础的青岛国际航运中心，形成以青岛港为核心，烟台、日照港为骨干，半岛港口群为基础，航运要素集聚并形成规模，国际集装箱运输在世界范围内占有重要地位的区域性国际航运主枢纽。

　　我省以青岛港为首的半岛港口群，拥有得天独厚的地理位置——位居东北亚海上交通要冲，靠近日本和韩国；处于东北亚港口群体的中心位置，是南来北往船舶的必经之地。同时，还处于我国三大经济区的交汇处，腹地广阔，港口集疏条件比较优越。

　　然而，优越的地理位置并不能使我省港口高枕无忧。省港航局局长王栋告诉记者，周边国家和省市都在研究调整规划，投入巨资用于港口设施建设，外部竞争形势异常严峻。

　　国外的竞争来自韩国、日本。韩国要把釜山港建成“21世纪环太平洋中心港”，其加多克岛集装箱港区建设工程将于2011年建成，届时其集装箱年吞吐能力将达到1400万标准箱。日本也明确提出要把神户港建设成“亚洲母港”。

　　国内的竞争则主要来自环渤海湾的天津港、大连港。天津港计划到2010年共投资400亿元，使货物吞吐量达到2．3亿吨，集装箱吞吐量达到1000万标准箱。天津市则投资300亿元，建设“三横两纵”公路和铁路两大通道，形成天津港对外集疏运基本骨架。大连以建设“东北亚国际航运中心”为目标，计划投资270亿，到2010年港口年吞吐量达到2亿吨，集装箱吞吐量达到600万标准箱。目前，大连港国内吨位最大的30万吨级矿石码头和30万吨级原油码头已投入运营，开工建设的大窑湾二期集装箱、新港原油、成品油码头和国家300万立方米储油罐等重点项目，将于明年陆续投入使用。

　　对此，王栋表示，如果我们没有足够的认识，不保持清醒头脑，那么在新一轮的港航大发展中，就很可能会落伍。

　　深层问题亟待解决

　　近年来我省港航事业步入发展快车道，沿海港口吞吐能力年均增长10％，港口吞吐量年均增长15％以上，今年有望突破3亿吨大关。然而一些深层次问题也逐渐显现，制约着港航事业的快速发展。

　　首先，港航总体规模与国民经济的发展要求不相适应，港口结构与港航现代化的发展要求不相适应。全省沿海港口现在的适应度为0．8：1，预计到2005年为0．74：1，呈下降趋势。前4年沿海港口吞吐能力年均增长1620万吨，而吞吐量年均增长3260万吨，重要港口和大型专业、深水码头始终处于超负荷运转状态，船舶压港的问题越来越突出。现在沿海港口深水泊位的比例为36．3％，预计“十五”期末也只能达到41．1％，大型专业化、集装箱泊位严重不足。

　　资金投入与港航基础设施的急剧扩张不相适应，核心竞争力不足，也是我省半岛港口群面临的主要问题。王栋告诉记者，港口、航道属于社会基础设施，投资大、周期长，直接经济效益较低，对社会风险资本和民间资本吸引力不够，随着国家对港航基础设施建设的投入逐渐减少，资金短缺的矛盾会越来越突出，直接影响了港航业的发展后劲。沿海港口企业尚未全面建立现代企业制度，改制不彻底，债务负担重，还贷压力大，建设资金紧张，难以做强做大。一些企业偏重硬件扩张，软件建设不足，也影响了企业核心竞争力的提高。

　　突围有赖于集群化发展

　　王栋认为，建设半岛港口群为基础的青岛国际航运中心，必须在全省经济发展总体规划的指导下，以市场手段为主，坚持互利共赢原则，发挥政府和企业两个积极作用，实施半岛港口群资源整合。

　　我省中小港口较多，部分岸线港口分布密集，缺乏合理分工，重复建设严重，远未形成干线港、支线港、喂给港相互协调发展的局面。特别是在相互之间的腹地货源、集疏运设施等方面竞争激烈，内耗严重。

　　实行集群化发展策略是国内外港口发展的趋势，珠三角、长三角的港口群已经走在了前面。
　　建设青岛国际航运中心，各港口应从全省经济战略布局、适应区域经济发展需要的高度来定位，主动打破地域分割，树立合作、融合的理念，按照资源整合、功能互补、错位发展的原则，建立战略联盟，优化供应链，提高整体竞争力。

　　大力实施招商引资，加大资金投入，加快港口基础设施建设，也是破解内外难题的重要手段。我省港口已经取得明显成效。青岛港在新港区建设上大力实施招商引资，“三国四方”一起投资，既引来了大量外资，又“拴”住了马士基等几家大型船运公司。龙口港也积极“经营港口”，去年签订5个合资合作项目，总投资达到70多亿元。记者　齐　军　薛广乾　

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