对北京市的出租车管理体制，司机车殿光用“深恶痛绝、恨之入骨”8个字来形容，“这种体制就是乘车人、司机、国家一起来为出租公司做贡献”　

　　车殿光用“悲壮”一词来形容自己将近4年的维权历程。

　　这个42岁的北京市通顺出租汽车公司司机，目前最主要的任务，是忙着打官司，开车养家 成了他的副业。他最爱的妻儿、格里格音乐、孟子的书籍，均被他抛到了九霄云外。只要同伴们一声招呼，他会第一时间赶到北京市交通委、法院，或者北京市监察局的门口。

　　9月1日，北京市宣武区人民法院分别受理了司机邵长良、车殿光、王学永的三份《行政起诉状》，被告方为北京市运输管理局(运管局)。三原告的诉讼请求内容一致：请求法院判令撤销被告做出的京10运行管[出租]字00003、00004和00005号《不予批准决定书》。

　　“不予批准”是指北京市运输管理局的答复。7月1日，出租车司机邵长良、车殿光、王学永向运管局出租车管理处分别申请个体经营出租车，并得到受理。这是1994年以来，北京市出租车管理处首次受理此类申请。

　　但7月12日，北京市运输管理局对三人均做出“不予批准”的答复。不予批准的理由，是依据《北京市出租汽车管理条件》编制的《北京市“十五”时期交通发展规划》，其中一条是，“北京市出租汽车总量已达到控制目标，不再投放新的运力。”

　　宣武区法院受理此案的当天，车殿光与邵长良和王学永从法院门口出来说：“压抑了几年，才感到一丝真正的愉悦。”

　　车殿光是一个有12年驾龄的老司机，经历了十多年来北京市出租车行业的风风雨雨。1992年至2000年间，他是北京惠苑出租车公司的司机。

　　1992年7月，车殿光交5000块钱抵押金，惠苑公司给了他一辆桑塔纳。车殿光每月交6300元“份儿钱”；当时因为出租车少，所以每月收入五六千块钱，还比较可观。1994年夏天，公司要求加抵押金。在5000元基础上加了1.5万元，成了2万元；份儿钱一月变成了4800元；1996年，旧桑塔纳报废，换了新桑塔纳，份儿钱成了5400元。

　　1997年夏天，公司说资金紧张，号召大家买车。车殿光花12万“买了自己开的车”，份儿钱每月1800元。2000年6月份，拥有116台车的惠苑公司因“资质不合格”，被新月联合兼并。

　　以车殿光为首的116个司机跟新月联合谈判，要求退还当初“买车”的费用。新月联合出价1.7万元，后来谈到2万元，车殿光们不干。车殿光认为，他的购车合同要到车辆报废期，起码6年以后才能停止；而惠苑公司的老板李延田却“一女二嫁”，又一次将车的使用权卖给了别的公司。

　　车殿光要求北京市交通局行业主管机关内部解决。“结果，交通局西城所根本解决不了。”车说。

　　“无路可走”的车殿光和其他115名出租车司机一起，将100多辆车贴上标语，直奔前门而去。最后的结果是，车殿光等116个司机，以9万元的价格，将“原先公司卖给自己的使用权”，转“卖”给了新月公司。

　　车殿光在绝望之余，歇了一年多。2001年4月20日，他又来到了通顺出租公司，交了2.5万元的抵押金，以每月交4670元份儿钱的方式，重新开始了司机生涯。

　　“我非常厌恶这种体制，但是干别的干不了。所以一直想着，能不能有一种体制来改变这种现状？”

　　正在车殿光困惑之时，2004年7月1日，《行政许可法》颁布实施。《行政许可法》第十二条和第十三条，给车殿光带来了一缕希望。

　　其中，第十三条规定以法律的形式确定下可以不设立行政许可的事项：“(一)公民、法人或者其他组织能够自主决定的；(二)市场竞争机制能够有效调节的；(三)行业组织或者中介机构能够自律管理的；(四)行政机关采用事后监督等其他行政管理方式能够解决的。”

　　通过新的《行政许可法》，车殿光认为，原来政府“总量控制”下的出租车特许经营权，是完全可以通过市场来自由调节的，无需行政许可。政府用行政权利，非法剥夺了他对于出租经营的权利。

　　“我要追讨这部分权利回来。”与车殿光有相同想法的司机，不在少数。

　　7月1日，车殿光与邵长良、王学永来到北京市交通委出租车管理处，申请个体出租车运营牌照。三人均收到“不予批准”的回复后，7月16日，车殿光们来到交通局，要求开听证会，讨论政府“总量控制”的合理性，但这次申请，也被北京市交通委法制处回绝了。

　　7月20日，车殿光与20多个出租车司机一起，到北京市监察局行政投诉大厅，投诉上述两个事实。车殿光们认为，上述两种行为不符合行政许可法，要求启动内部监察机制，来纠正和规范上述不法行为，并追究相关责任人的责任。

　　在此期间，北京市汉卓律师事务所的律师韩冰，为车殿光三人提供了法律援助。9月1日，北京市宣武区法院正式受理了此案。这也是北京市出租车行业的第一起行政诉讼案。

　　韩冰告诉中国《新闻周刊》，按照《行政许可法》，三人的官司，胜诉应在情理之中。

　　公用事业研究学者郭玉闪对此案发表看法说，经济学可以证明，出租车的数量只能通过市场竞争来确定，完全可以由市场竞争机制来调节。竞争将使得提供低水平服务的经营者(尽管具备基本的从业资格)被淘汰，而任何制定经营车辆数量限制的企图都是危险的。

　　“要知道，除了城市居民的需求，谁也没有完全的信息以至能决定出租车业所需要的出租车数量。”郭玉闪说，“审慎地考量政府的能力，考量政府积极作为的成本，尊重各个行业具体的特点，尊重行业自发的一些安排，正确对待市场调节的能力，正确地采纳合乎行业特点的政策，这也正是行政许可法第十三条规定的立意所在。从第十三条的四项规定看，出租车数量和租价通过市场、行业组织以及政府的事后监督完全可以予以规范，不需要设立行政许可。”

　　事实上，车殿光只是今年7月1日后到北京市出管局递交申请经营牌照的2000个司机之一。到9月初，递交申请的司机总数已经超过2000多人。同样，他们的申请也纷纷被拒。原因均是：北京市出租发展要“总量控制”。文/本刊记者 刘彦