谁制造了悲剧？ 四大案例详解空难各类原因(图)

1985年8月3日，美国达美航空191航班失事一天后的现场。

　　7月6日，韩亚航空一架载有16名机组人员和291名乘客的波音777-200型客机在降落美国旧金山国际机场过程中失事。据中国驻美国旧金山总领事馆透露，机上共计140名中国人，另有一名中国乘客因某种原因滞留韩国首尔。空难当场导致两名中国女生遇难，制造了两个失独家庭。最新消息显示，另有一名中国女生伤重不治身亡。美国国家运输安全委员会(NTSB)负责派员调查韩国失事客机，并及时公布调查进展。

　　7月11日，NTSB主管德博拉·赫斯曼在记者会上表示，调查发现，没有证据显示发生降落事故的韩亚航空公司客机有机械故障。这是韩亚航空客机失事后，NTSB调查人员在结束现场勘查的最后一次，也是事故发生后的第五次记者会。

　　据赫斯曼介绍，调查人员当天结束现场勘查。美方从当地时间7月12日晚开始切割机体本身并从机场跑道移除。

　　至于客机失事的真正原因，目前尚无定论。更多消息指向飞行员最后时刻的操作不当。媒体称，美国国家运输安全委员会预计要耗时一年多才能发布最终评估结果。

　　每一次空难都是泪水汹涌的悲剧。悲剧之后，外界更关注调查报告指出的事故原因，其中会涉及天气异常、人为失误以及机械故障等。当一代又一代的新飞机在不断缩短人类的旅程时间时，安全性则永远是核心问题。

　　- 案例 1

　　时间：1994年3月22日晚

　　地点：俄罗斯西伯利亚上空

　　机型：空客A310(俄罗斯航空593航班)

　　遇难人数：75人

　　事故原因：机长幼子违规进入驾驶舱，触碰仪器

　　俄机长幼子“代驾”关闭自动驾驶仪器

　　俄罗斯西伯利亚，天寒地冻。搜索人员在搜寻俄罗斯航空593航班的残骸。

　　这一天是1994年3月23日。此前一天晚上，客机高空坠落，机上75人全部遇难。媒体报道称，事故令人费解，因为失事客机是俄罗斯航空采购的新机型——空客A310。新客机刚刚启用不久，性能良好；仅仅搭载75人，不存在超载问题；没有遇到极端天气；飞行员经验丰富……

　　一切可能的原因都被排除后，唯有客机“黑匣子”才可能揭开空难事发前的一些真相。驾驶舱通话录音显示，驾驶舱内传出两个孩子的声音，一名小男孩充当了飞行员。

　　3月22日傍晚，俄航593航班按计划从莫斯科飞往中国香港。起飞几个小时后，客机改为自动驾驶巡航。机上自动驾驶仪可操控包括方向舵在内的所有部件。设定为自动驾驶模式后，如果没有特殊情况，飞行员可以放手不管。

　　在飞行途中，机长亚洛斯拉夫·库德林斯基的女儿亚娜和儿子艾德加来到驾驶舱。两个孩子是第一次出国，对父亲的工作很好奇，于是在一位家庭成员的带领下，来到父亲所在的驾驶舱。机长库德林斯基让自己的儿子坐在驾驶位上，而一旁的副驾驶、飞行员皮斯卡雷夫对此并未表示异议。

　　当艾德加坐上驾驶位之后，无意中碰到了操控面板，部分自动驾驶仪器被关闭，飞机副翼改成手动方式操控。机长和飞行员都没有发现这一突发情况。

　　很快，客机慢慢倾斜。机身转弯的力量将所有人压向了椅背，无法侧身。机舱内增加的压力已使机长无法回到驾驶位上，小男孩艾德加成为唯一可以双手操纵控制面板的人。然而，年幼的他，在飞机倾斜产生的压力下，力量太小却无力扳回操纵杆。

　　客机以每秒两百多米的速度开始向地面俯冲，机上乘客都如同坐在失速下坠的电梯中，舱内一片尖叫。此时，机长终于回到驾驶位，用力扳回操纵杆，然而为时已晚。

　　谈及这场空难，拥有40年飞行经验的航空专家约翰·考克斯曾表示：“不管是此前还是之后，我都没有听过这种事。机长太不专业了，我很难想象居然有飞行员会让没有资质的人驾驶商用飞机。而副驾驶也有责任，因为他没有及时提出反对意见。”

　　- 案例 2

　　时间：2004年1月3日

　　地点：红海上空

　　机型：波音737-300型客机(埃及闪光航空公司)

　　遇难人数：148人

　　事故原因：机长产生飞行错觉，误操作驾驶盘

　　埃及机长现飞行错觉误操作驾驶盘

　　有统计显示，在致命空难的事故原因中，首当其冲的便是飞行员操作失误，占比高达50%。造成飞行员操作失误的原因有很多，例如疲劳驾驶、疏忽大意，配合不佳等。在这些具体原因之中，有一个生理因素值得关注，即在高空中产生的飞行错觉。

　　2004年1月3日，波音737-300型客机从埃及起飞。时年53岁的机长柯德·阿卜杜拉曾任埃及空军军官，拥有7000多小时的飞行经验。在黎明前的黑暗中，柯德机长以手动驾驶飞机顺利起飞。然而，就在起飞后几分钟，这架客机就一头扎进红海，机上148人全部遇难。

　　媒体称，这是埃及历史上最惨重的空难事故，亦是历来死亡人数最高的波音737-300型客机事故。两个月后，运营这趟航线的埃及闪光航空公司因这起空难宣告破产。

　　法国、美国的调查人员与埃及官员一同进行搜查，花了两周时间才找到驾驶舱通话记录器及飞行资料记录。

　　美国国家运输安全委员会(NTSB)最终公布的调查报告显示，这起空难是因为机长在客机起飞过程中出现了空间定向障碍。

　　“空间定向障碍”是飞行员在驾驶飞行时，对飞机的空间状态、位置、运动及飞行环境所产生的不正确的知觉。这种错觉发生率很高，飞行员若意识不到，就会产生灾难性的后果。

　　调查报告显示，在客机起飞后不久，柯德机长就产生了飞行错觉，不自觉地将驾驶盘转向右方，但自己却依旧感觉到飞机是沿直线平稳地飞行。引发这一悲剧的另一原因是副驾驶并没有及时指出机长的错误。

　　针对飞行错觉问题，拥有40年飞行经验的航空专家约翰·考克斯指出，问题的重点是当出现飞行员空间迷向或眩晕感时，就要绝对相信仪器，相信它给你的讯息是正确的。“人类的感知会出现局限，要相信仪器。”

　　- 案例 3

　　时间：1985年8月2日

　　地点：美国沃斯堡国际机场

　　机型：洛歇L-1011型三星式客机(美国达美航空191航班)

　　遇难人数：137人

　　事故原因：当时雷达技术落后，未能侦测到致命微爆流

　　美客机雷达不给力无法侦测微爆流

　　翻阅航空空难历史，发现因为极端天气造成空难的案例，在最近20年属于少数。这意味着随着科技进步，飞行员可通过各种设备、仪器，提前做出防范，规避飞行中的天气“陷阱”。

　　1985年8月2日，美国达美航空191航班，在达拉斯的沃斯堡国际机场上空飞行，准备进场。机场那边，大雨倾盆，不过这架洛歇L-1011型三星式客机并未接到任何天气警报。这意味着，他们可按照既定程序，准备降落。然而，在下方跑道，最可怕的暴风雨正等待着他们。

　　“那是很小的暴风雨，跟大暴风雨、暴风雪、飓风比起来，如同大海中的一根针那么微小。”气象学家约翰·麦卡锡曾介绍说，这根“针”就是致命的微爆流。这是一种局部性的下沉气流，气流到达地面后会产生巨大的破坏力。当客机碰上微爆流，就会遭受下冲气流和尾风袭击的致命组合。

　　麦卡锡指出，微爆流规模最大时，也不到两英里(1英里约合1.609公里)宽，持续时间最长也不过15分钟。所以，无论是从空间还是时间上来讲，客机遭遇微爆流的几率都很低。不过，1985年的机上雷达是用来侦测雷雨的，根本无法侦测到微爆流。

　　即将抵达跑道的美国达美航空191航班就遇到了这个微小而致命的微爆流。

　　资料表明，尽管飞行员尽力挽回局势，但于事无补。客机瞬间撞上机场的贮油墙，机身断裂，后半机身被甩出去。在客机尾部的27名乘客死里逃生，然而仍有137人遇难，其中有一人属于地面人员。

　　长期跟踪报道空难的资深记者杰瑞米·钱德勒曾指出，如果说有哪次空难因为我们从中学到教训而让之后的飞行变得更加安全，那首推达美航空191号航班。

　　此次空难之后，美国联邦航空总署开始研发微爆流侦测系统，从而避免类似惨剧再次发生。专家们发现，地面上的多普勒雷达，就可以有效地侦测微爆流，同时它也能测定暴风雨内部的风向。由此，在达美航空191航班空难之后，全美机场都安装了多普勒天气雷达。

　　- 案例 4

　　时间：1977年4月4日

　　地点：阿拉巴马地区

　　机型：DC-9型客机(美国南方航空242号航班)

　　遇难人数：72人

　　事故原因：降雨影响雷达，暴雨迫使引擎熄火

　　美客机雷达失灵引擎吸入雨水冰雹

　　“雷击和冰雹会重创飞机的结构。如果降雨过大，还会导致飞机引擎熄火，这是最危险的。”这是美国航空气象学家帕特·穆雷的经验之谈。

　　1977年4月4日，美国南方航空242号航班载着81名乘客及4名机组成员，计划由阿拉巴马西北地方机场前往亚特兰大国际机场，中停亨茨维尔国际机场。在这架DC-9型客机起飞前，飞行员审阅了飞机签派员发给他的气象资讯。在那个年代，气象资讯并不是即时更新的，而是两个小时的“延误”。

　　客机起飞刚刚10分钟，飞行员就接到航管中心发出的警告：前方5英里(1英里约合1.609公里)处，有一道暴风线。在那个年代，飞行员更多的不是依赖航管中心的气象预报，而是依靠机上的气象雷达飞行、躲避暴雨。客机雷达显示，风暴结构内有个空白区域，于是他们决定从这个缺口穿过去。

　　然而那时的雷达装置有一个缺点，即在客机进入湿度高的空气中时，雷达讯号会受空气中的雨水影响而产生折射，令客机接收的讯号产生误差。他们以为的风暴缺口恰恰是风暴结构最结实的区域。

　　客机闯入暴雨和冰雹的核心区域，棒球般的冰雹砸在客机上，挡风玻璃随之破裂。更可怕的是，客机引擎的整流罩破损。雨水混合着冰雹吸入引擎，最终因为引擎内部气流反转，两部引擎全部失灵，停止运作，整架客机只能靠位于机尾的辅助动力系统提供必需的电力。

　　机长和副驾驶驾驶失去动力的客机，计划通过手动操作从万米高空迫降到公路上。他们几乎就要成功了，不幸的是，客机斩断了一条电线，然后撞上一间加油站。加油站内的车及杂货店随即爆炸。机上63人和地面上的9人丧生，其中包括加油站车内的一家7口。另有22名乘客从破裂客机中逃出。

　　美国国家运输安全委员会(NTSB)的调查报告指出，恶劣的天气以及机组成员无法得到准确的天气资料是导致客机失事的主要原因。

　　美国航空气象学家帕特·穆雷表示，这起空难凸显了即时天气资讯的重要性，也让航空气象中心的作用不可或缺。“NTSB在调查之后，提出了两大建议：一是改善对流层分析或雷雨的预报资讯；二是在所有航管中心配置本中心的气象学家。一年之内，我们就达到了这些目标。”

　　B04-B05版撰文/新京报记者 高美