路桥费已达运输行业成本1/3 暴利超过房地产

　　主持人：好，接下来我们再来看一下数字一百所做的这样一个调查，我们题目是“您怎样看待目前的高速过路费？”40.30%的朋友认为太高了，37.20%认为比较高，还有22.50%的朋友认为高的离谱，我们看到有两个答案，一个是偏低，还有一个认为它合理，答案是没有的，都认为普遍的都认为太高了，这在以前的调查没有过。

　　马光远：每个人都有感同身受，不仅仅是运输的司机，我想每一个比如说开车远行一趟的人，大家感受都是比较深的，所以我想这个零，这个调查结论我还比较认可的。

　　主持人：很真实的一种反映。

　　马光远：对。

　　主持人：那其实刚刚谈到的这个话题我们栏目已经做过很多次了，包括每一个司机，每一个运输企业乃至社会各界对于它都是深恶痛绝的，为什么我们一而再再而三讨论的问题，还是今天会摆到桌面上，它究竟难治在哪里？

　　张鸿：我们的记者去很多地方采访，我自己也去过一些地方，你会发现很多地方政府把收费公路，这个收费站，当作了地方政府的一个印钞机。

　　主持人：摇钱树。

　　张鸿：或者是叫做，对，叫做没有烟囱的工厂，甚至除了土地可能它就是有一些二三线以下的县城，地级市就是最高的收入来源。

　　马光远：公路财政。

　　张鸿：对，所以你网上要是如果搜一些规定的话，你会看到有一些省份有专门的收费公路招商引资意见，就是我可以把这个都作为招商引资一个重要的项目来，那招商引资呢，它也有手段可以利用，所以这里面就说到了复杂，就是除了利用驱动以外，他可以用手段来让它不断的延长，刚才光远也提到了，就是收费公路分两种，一种是政府还贷，这个最高年限15年，一种是经营性公路，最高年限是25年，中西部是30年，但是呢没有规定说政府还贷的，也可以转变成经营性公路，所以我政府还贷还着还着我突然把它变成了经营性公路了。

　　马光远：转了，转让了。

　　张鸿：对，转了，转给企业了。

　　马光远：升级。

　　张鸿：这个时候我说这是企业的东西，它是一个上市公司，然后它来收钱，那我就，和我就没关系了，而企业说那我这是经营性公路，它不是专门的一个服务品，它是一个经营性资产。

　　主持人：它不姓“公”。

　　张鸿：对，它是一个经营性资产，当它是一个经营性资产的时候，我收费，你别说20年30年，我收100年可能都是合理的，所以这个问题就很难解决，还有一个约束失灵，包括他刚才谈到的，京石高速，北京的首都机场高速，审计署也有这个审计报告，也表明这些确实收的比较高，首都机场高速如果要是收到2022年，它的这个最终的收费年限，现在定的收费年限将收90多亿，但它最初贷款只有7.65亿，每年“两会”也有代表委员也提这个。

　　主持人：对，老百姓谈过很多次。

　　张鸿：审计署也说。

　　马光远：提了快20年了。

　　张鸿：对，审计署也说，这个事不合理，但是也不违规，因为它转过去了，它从经营性，从政府的这个还贷的变成经营性，所以你不知道它违规不违规，这个就很麻烦。

　　马光远：除了刚才讲的利益以外，因为对有些地方来讲的话，我想公路财政本身对它的意义甚至大过土地财政。

　　主持人：怎么讲？

　　马光远：2008年的时候国家审计署曾经有一个审计报告，这里面举了三个例子，我给大家说一下，第一个是他举的例子说2001年到2005年的时候，辽宁省制定政策，按照全省通行费的5%到5.5%，提取了7.5亿元，干什么用呢，用于交警的警费，还有交通补助费，还有服装费；第二个是说1999年到2005年的时候，河北省交通厅以及它下属的三家高速公路的法人单位，从五条高速公路里边提取了6.48亿元，干什么用，用于发放工资、奖金、建福利房，还有个例子是河北省交通厅为了给交警办公提供更便利的条件，也提了2点几亿元，也就是说现在高速路本身它的费用已经不是我们所讲的收费还贷了，而是承担着地方发展过程中，甚至来建福利房这样的一些都需要在路上“扒”下来，我想这个，所以我们讲为什么说治理不下来，因为它是一个生财的一条路，第一个地方政府要从里边挖掘他的最大利益，第二点，建设单位，运营单位要从这条路上也发挥他效益的最大化，那么这两个最大化加到一块的话，要是没有添加路的话，我倒觉得非常奇怪。

　　主持人：所以会让我们的运营者觉得不堪重负。

　　张鸿：对。

　　主持人：刚才我们说到公路收费高，其实是各方利益的一个趋使，那么在未来的发展过程当中，能否把这个利益链条打断？能否让我们的运营者稍微轻松一点？能否让我们行驶在这条公路上的每一个产品，它的成本能够稍微小一点？负担能够轻一点？稍候我们将会和两位评论员继续进行讨论。

　　主持人：欢迎继续收看今天的《今日观察》，如果我们说全国的公路网就像一个人身上的血脉的血管一样，那么每一个收费站可能就像这个血管当中的一些血栓，怎样打掉这些血栓，让整个血液能够畅通流动起来，那么接下来我们一起通过一个片子来了解一下政府的一些举措。

　　解说：今年1月18日，交通运输部副部长翁孟勇在在国信办新闻发布会上明确表示，我们的目标是将来全部取消二级公路收费，截至2010年底，全国已经有17个省全部取消了政府还贷的二级公路收费站点，撤销站点1723个，总里程9万公里。

　　今年“两会”期间减少收费站点，降低高速公路收费等话题也成为代表和委员热议的焦点，3月8日，全国政协委员、山东省监察厅副厅长孙继业建议对全国收费公路彻底整顿，逐步取消普通公路收费，降低高速公路的收费标准，普通公路使用者已缴纳车辆购置税、车船税、燃油税等税费，不应再重复交过路费。

　　3月23日，交通运输部新闻发言人何建中在记者会上表示，交通运输部将研究构建两个路网体系，既以高速公路为主的低收费，高效率的“收费公路体系”，和以普通公路为主的，体现政府普遍服务的“非收费公路体系”，免费公路将成为中国公路的主体，非收费公路将占全国公路总里程的96%以上，收费公路体系占全国公路里程不到4%，收费也不以盈利为目的。

　　据《第一财经日报》报道，国家几部委正酝酿公路收费改革，下调高速公路收费标准，延长高速公路的收费年限，酝酿取消一级公路收费，扩大政府还贷二级公路收费的调整范围，适时取消西部地区的政府还贷二级公路收费，公路回归公益属性，这是一份沉甸甸的民生期许，老百姓盼望着公路早点姓公。

　　《人民日报》文章，去年我国税收达到7万多亿，土地收入2.7万亿元，加上其他各种税费，早就超过10多万亿元，从老百姓身上收这么多钱，老百姓却连免费路都走不上，未免太说不过去。

　　《中国青年报》文章，畸高的公路收费盘剥着民众利益，阻碍着经济发展，是时候对其进行“清算”了。

　　主持人：刚才通过片子呢，我们看到很多的交通部门，其实已经有了很多详细的计划，两位认为未来怎样可以让我们的公路少收费，或者是取消收费，是不是很难的一个事情？

　　张鸿：我觉得我们的交通部门首先应该志存高远，古人说“法乎其上，得乎其中，法乎其中，你得其下。”现在按照他的说法就是4%的是收费公路，不超过4%。

　　主持人：我们的现状。

　　张鸿：但是现在还不到2%，所以它是一个治理的目标，还是一个未来发展收费公路的一个目标，因为现在中国的公路总里程是400万公里，如果按4%的话，那应该是16万公里的收费公路，但是现在呢按照广泛的报道是10万公里的收费公路。

　　主持人：还不到。

　　张鸿：也就是说我们还要发展6万公里的收费公路，“志存高远”是什么意思呢？就是2003年的时候，美国他们的这个高速公路，高速公路记得，是9万公里，但是收费里程7800公里，占比例是多少，8.8%，也就是说我们应该有这样的志气，高速公路的4%是收费的，96%是不收费的，而现在按照全国政协委员在“两会”上的一个提案你就能看到，现在我国高速公路95%，一级公路65%都是收费公路，所以我们要把目标，就是我们几个人在这制定目标那是不行的，就是交通部门你首先要有一个。

　　主持人：定的太宽松了。

　　张鸿：对，你特别高远的一个目标，其实就是说我们要学会算大帐，无论是中央政府也罢，还是地方政府也罢，你要算大帐，所以我们提到物流，就是让物能够低成本的流起来，其实是对经济非常大的一个贡献，而不是简单的一个你算小帐，一个小的收费站对你地方政府收入来源。

　　主持人：我非常赞成这个意见。

　　马光远：事实上从世界高速公路的发展来看的话，当年修高速公路的国家的一个主要目的不是为了节省成本，包括你的机械损耗，包括你的省油，包括你省时间，到最终下来以后你走这条高速路，比走别的路要节省很多的成本，但是现在恰好相反，368万已经很能说明问题了，一旦跑高速路的话，你不但节省不了成本，反而会增加成本，但是为什么我们现在有收费公路呢，因为我们原先政府没钱，为了这边，从多方面的筹措资金来建设路，所以我们现在从1984年形成了这么一个收费修路的这么一个模式，但是我认为目前来讲，我们这个模式已经走到头了。

　　主持人：已经不适应这种方式。

　　马光远：第一，我们现在的财政是全球第二大财政，我们政府现在是有钱来修路的；第二点来讲的话，我们现在的这种模式本身，那么形成了一个暴利的公路，也就是说这个路本身每年在我们的GDP里边占2%，这么一个高的这么一个比例来讲的话，那么对经济发展已经造成了阻碍。所以我认为要说我们彻底要放弃收费，我认为很难，因为我们现在看到，如果你彻底放弃收费路的话，那么路的维修，路的运营，新路怎么建，我们现在还没有看到一个很好的制度安排来替代它，所以现在来讲的话，我认为第一个我们收费肯定要降下来，那么降怎么降呢？就是让这个路不要变成一个暴利的路，给它设定一个最高限，也就是说你这个路，最终你的利润率是多少，应该有个最高限的，达到这个最高限，不管你收了多少年都不能收，第二点我觉得这个交通部它的一个思路，我是比较认可的，就是说要把费降下来，要把时间延长，但是费降到多低，时间延长多长，我想这也是需要一个设计的。

　　张鸿：反正能延到700多年。

　　马光远：对，最终的目的是把我们整个的物流成本降下来，让路本身能够成为一个增加利润，增加一个国家经济竞争力一个环节，而不是说阻碍的一个环节，而不是一个负面的效应。

　　主持人：接下来我们再来一起听一下财经频道特约评论员他们的观点。

　　刘元春(中国人民大学经济学院副院长)：要加强整个公路收费管理体制的改革，这个体制的改革，很重要的一个就是由于我们目前是由交通厅主导的高速公路的建设、管理和相应的一些运营和收费监测，这样导致的一个结果就是，我们高速公路如何收费，收的费用如何进行偿还贷款，如何进行进一步的路桥建设等，就失去了一般民众的监控。

　　吴清一(北京科技大学物流研究所所长)：对公路的所有权，公路权，实施一些由国家来出面的方式来进行转移，转移成国家财产让它不要负债，当然肯定解决过程里面，既得利益的系统或者是部门，会有很大很大的阻力，但是考虑到整体利益来讲，还是应该解决的，我觉得是能够解决的。

　　主持人：刚才关于公路收费过高的话题，我们聊了它的现象，同时也聊了应该怎样去治理，让公路回复到它的公益属性，两位认为应该由谁来进行主导？应该由谁来把它引到这条轨道上来，政府吗？

　　张鸿：当然是政府，我觉得首先咱们做一个非常简单的事情吧，就是公开，就是微观上讲，当我路过一个收费站的时候，你从我口袋里掏钱，我有权利知道你这个收费站收费的名义，然后他当时借款借了多少，还了多少年了，然后这些钱用到哪里去了，你是单位发福利了，还是交给地方财政了，还是怎么样，还是真的用来修路了，这些东西要公开，要详细地公开；其次宏观的讲，作为一个，不光是开车的人，作为一个纳税人，其实我们交了很多的，包括车辆购置税，车船税，燃油税等等。

　　主持人：我们都交过了，我们不应该再交费了。

　　张鸿：对，即使需要我交，我也需要知道，我有权利知道，这些税到底都用在了哪，是不是用在了路上，如果都用在了路上你仍然不够的话，我是允许你收费的，没有问题，但是它是不是都用在那里了呢？是不是你的管理成本过高了呢？到底有多少呢？我觉得这些不仅是我们纳税人的权利，我想也是政府的义务。

　　马光远：公路要姓“公”，那么你首先建设的应该姓“公”，我们现在我想这种收费修路的这种模式本身，尽管我们不能说让它光荣退休，但是最起码应该半退休，也就是说我们现在的修路的费用里面，最起码有相当的一半应该由政府来承担……