大连油污海域所致生态危害可能持续十年左右

    大连湾大火阴霾

    输油管爆炸，中国最重要原油进口港及数百平方公里海洋为油污所困，谁应负责？

    □ 本刊记者 刘长 张瑞丹 | 文

    海风中依然弥漫着浓烈的油料味，昔日湛蓝的海面满目污浊。

    7月16日晚18时，一条输油管线突然爆炸，大连新港油品码头陷入一片火海。17日上午9时，历经六次爆炸和一次复燃，大连新港保税区油库核心区域火情终于得到控制，但一夜之间，超过1500吨的原油流入大连新港和大窑湾港区。

    “这是辽宁省水域发生的最大一起油污污染海面事件。”辽宁海事局一工作人员对本刊记者说。

    7月18日下午3点，本刊记者跟随辽宁海事局作业船查看附近海域。在大窑湾港区进出港海域，有一条数十米宽长近5公里的浮油带，深黑色，厚度2厘米以上。而在较远海域，还有众多漂浮油块。船驶过浮油带时，溅起的海浪均呈黑色，海水在阳光下泛起油光。

    在事故发生地以南的海滩上，本刊记者看到，大片礁石已被黑色油料包裹。海浪卷集上岸的贝类、藻类生物，均深陷浮油中。

    自20日起，海面浮油已漂到事发地东北方35公里的旅游胜地金石滩，并影响大连海鲜在国内市场的销售。

    海面清污工作正在进行。大连方面在19日上午称，海上油污将会在五天到十天内清理完毕。

    国家海洋局北海分局表示：重点集中的污染区可以集中处理，但污油的面积被海潮不断扩大，何时完成海上清污，“没有具体时间表”。

    “完全清理石油泄漏的污染是不可能的。任何一次石油泄漏的危害都是不可挽回的、长期的。”绿色和平组织工作人员杨爱伦说。

    中国环境科学研究院研究员赵章元亦向媒体表示，这次事故给大连污染海域造成的生态危害，“可能持续十年左右。”

    流淌的火

    这一重大事故是在毫无戒备的情况下发生的。

    2010年7月16日傍晚，大连新港天气阴沉，有薄雾。大连港集团油品码头公司消防安保中心的消防官兵们，正在操场上做例行训练。

    18时许，一声巨响从马路北面保税区油库传来，操场上训练的消防员顿时“感觉人被热浪往前推”，“以为地震了”。循声望去，油库东北角升起几十米高的火焰，火光照亮了整个新港。空气中瞬间弥漫起一股焦糊味道。

    最先起火地在保税区油库一期工程3号罐北侧，一处直径为900毫米的原油管线。高温烘烤后，离起火管线仅10米距离的3号罐发生爆裂，开始熊熊燃烧。第一时间到达现场的消防队员发现，浓烈的黑烟已经把3号罐整体包裹，“黑烟像蘑菇云一样，一层一层往上翻”。

    万幸的是，三号罐内只有10多厘米厚的一层底油，估计只有800吨，否则火势不堪设想。

    起火的900毫米管线一米外，还并列排着一条直径为700毫米的原油管线。距离如此之近，导致700毫米管线被迅速烤爆，原油从管内喷涌而出，形成流淌火——这是比3号罐燃烧更为致命的火情。

    燃烧的原油自西向东，吞没库区东侧下坡方向的泵房、配电室。所到之处，草木尽灰。

    危中之危

    火海中的保税区油库，属大连中石油国际储运有限公司所有，该公司是大连中石油国际事业有限公司与大连港集团有限公司共同出资成立的合资公司（股权比例分别为80％和20％）在大连保税区注册，主要向大连石化、西太平洋石化等石化企业提供进口油源，并向环渤海经济区域的石化企业提供中转服务。

    保税区油库分两期建设。一期工程于2007年11月竣工投用，区内共有六个排列成行的10万立方米容量的油罐。起火的3号罐在东北角上，紧挨的另外五个油罐也岌岌可危。

    正常情况下，油罐遇火情将自动关闭阀门，并启动固定喷淋装置降温。但当晚，由于泵房和配电室被毁，整个库区停水停电，原本电动关闭的油罐阀门只能靠手动关闭。

    手动关闭一个阀门，需要将阀门柄转动8万圈。三名来自大连消防特勤二中队的消防员，耗费近八个小时，才关闭上距离起火点最近的四个油罐阀门。

    此刻，火情正像河水一样向四周蔓延。保税区油库以北1000米处，排列着大窑湾新港液体化工储藏库的20个二甲苯罐，内储藏有苯等16种化学危险品。它们和保税区油库那些成行成列的大型储油罐一起，犹如火中的定时炸弹。

    大孤山半岛，三面环海，南临大连湾，北面与大窑湾毗邻，东朝黄海。隶属大连市经济技术开发区，距大连市区约25公里。这个84平方公里的半岛上，密布着22家大型石油、石化、化工企业，成为国家重点监测的环境安全高风险区域。而大孤山半岛东南角的保税区油库周边，更是这一高危区域的“危中之危”。

    作为风险保障之一，库区有专职消防队——大连港集团油品码头公司消防安保中心。当晚，这支73人、10台消防车、配备精良的队伍，在火灾三分钟后即到达现场开始施救。但面对势如山倒的庞大火场，他们只能随火势且战且退，力保周边其他油罐以待援。

    18时19分，大连消防开发区大队及所属三个中队，赶到现场增援。辽宁10个地市的消防车队，亦正在通往大连的高速上一路疾驰。12个小时后，有2000多名消防官兵和近300辆消防车云集大孤山半岛的大连新港，扑救这起辽宁省史上最大油品火灾。

    破晓时分，火情终于得到控制。扑救中，2000名消防队员向火场喷射了500多吨泡沫和20吨干粉。大连市储备的泡沫剂在当晚救援中被启用一空，沈阳军区不得不出动军用“运-8”飞机抢运消防物资。

    火因初步确定

    大火燃起时，在大连新港保税区油库附近的30万吨原油码头，一艘名为“宇宙宝石”号的油轮停靠在此，进行卸油作业。

    “宇宙宝石”号是一艘利比里亚国籍，长340米、宽56米、吃水22.53米的大型油轮，船上共装备17个油罐，载重33万吨。该船属于新加坡太平洋石油公司管理。这艘满载着30万吨委内瑞拉原油的油轮，已在此停靠两天。

    17日上午，陆上火势得到初步控制后，最初的原因分析均指向“宇宙宝石”号。中央人民广播电台转引大连方面新闻通稿称，初步查明的原因是外籍油轮在卸油的过程当中“操作不当”，“导致油轮泄油而引发爆炸”。

    央视的报道更将“操作不当”进行了具体化：一艘30万吨级的外籍油轮在卸油过程中，附加添加剂时，引起了陆地输油管线发生爆炸，进一步引发大火和原油泄漏。

    据本刊记者了解，发生火情的保税区油库位于新港西侧，地势较高，“宇宙宝石”号停泊位置则在火场东南面海上。二者相距在3公里以上，彼此通过密闭管道相连。

    “事故的责任到底是在油船方还是中石油，现在还不能判定。”18日，大连市安监局副局长孙本强表态称，此前媒体所说的爆炸原因，只是根据表现形式所做的初步判断，要做技术上的分析才能做出进一步的判断。

    几天后，23日下午，经过初步的调查，国家安全监管总局（下称国家安监总局）联合公安部，在其网站通报了“7·16”输油管道爆炸火灾事故的情况。报告称，经初步分析，此次事故原因是在“宇宙宝石”油轮已暂停卸油作业的情况下，天津辉盛达石化技术有限公司（下称辉盛达公司）和上海祥诚商品检验技术服务有限公司大连分公司（下称祥诚公司）继续向输油管道中注入含有强氧化剂的原油脱硫剂，造成输油管道内发生化学爆炸。

    该通报指明，中国石油控股的下属子公司中油燃料油股份有限公司，委托辉盛达公司负责加入原油脱硫剂作业；辉盛达公司安排祥诚公司在国际储运公司原油罐区输油管道上进行现场作业。所添加的原油脱硫剂由辉盛达公司生产。

    其具体过程是：7月15日15时30分左右，“宇宙宝石”油轮开始向国际储运公司原油罐区卸油，卸油作业在两条输油管道同时进行。20时左右，祥诚公司和辉盛达公司作业人员开始通过原油罐区内一条输油管道（内径0.9米）上的排空阀，向输油管道中注入脱硫剂。7月16日13时左右，油轮暂停卸油作业，但注入脱硫剂的作业没有停止。18时左右，在注入了88立方米脱硫剂后，现场作业人员加水对脱硫剂管路和泵进行冲洗。18时8分左右，靠近脱硫剂注入部位的输油管道突然发生爆炸，引发火灾，造成部分输油管道、附近储罐阀门、输油泵房和电力系统损坏和大量原油泄漏。

    据了解，添加原油脱硫剂的原因是，产自委内瑞拉的原油含硫量较高，需要进行脱硫。业内人士告诉本刊记者，之所以需加入脱硫剂，是因为原油中存在有机硫和无机硫会对管道造成不同程度的腐蚀影响，且未进行脱硫的原油产品品质不佳。加入脱硫剂后，不溶于水的硫化物会生成溶于水的硫化物或吸附于脱硫剂中，易于从水中排出，从而达到脱硫的目的，能够最大限度地降低原油中的硫在加工中引起的设备腐蚀，达到减缓设备辐射，提高产品质量，降低生产成本，延长开工周期的作用。

    更重要的是，该工艺不仅可使含硫原油出油率提高，更可以减少相当可观的污水处理费用。

    实际上，国际炼油厂通常并不适用添加脱硫剂的方式，而是采用加氢预处理工艺。该工艺投资巨大，工艺复杂，目前在国内炼油厂尚未推广应用。

    针对这种局限，中国石油天然气集团公司委托中国石油大学（华东）和辉盛达石化技术有限公司共同完成非加氢预处理工艺的设计，也就是这种被称为HD系列原油脱硫剂的研发。本刊记者了解到，该研发项目为中石油2001年科技公关项目。

    通报并称，事故具体原因正在进一步调查分析中。

    安全隐患

    大连港是中国东北最大的油品及液体化工品储转分拨基地，拥有全国最大、最先进的30万吨级原油码头，可接卸30万吨超大型油轮，年通过能力5700万吨。大连新港的火灾本身未造成人员伤亡，也未造成储油罐爆炸，在不少业内人士看来，实属不幸中的万幸。

    在本刊记者获得的一份《大连新港新30万吨级进口原油码头工程环境影响报告书》中，环评单位大连理工大学环境工程研究所便指出，可能发生的风险事故主要是海上溢油、后方油罐和码头平台火灾爆炸、管道溢油。

    火是油港大忌。报告指出，可能发生的最大事故为码头前沿装卸区和后方油罐区发生的火灾和爆炸。环评单位通过计算估计出，该区域油罐爆炸事故的发生概率为0.0087次/年，即大约100年发生一次爆炸。

    尽管概率不高，环评单位依然认为，“采取必要的安全措施对降低油码头和油罐区的火灾爆炸损失……是十分必要和有益的。”

    事后追忆，大连新港在事故前后浮现的诸多安全隐患，足以令人扼腕。

    最明显的是油港输油管网和出油设施的布局。现场输油管道密布，管道间距离非常小，一旦出现事故很容易引起连锁反应。

    同时，林立的储油罐靠得较近。罐区内为数众多的罐体，不但包括原油罐，还包括成品油罐、危险化学品罐等。数十个罐体，分属于国家储备油库、中石油油库、西太平洋石化公司油库等多家公司，管理水平不一。

    7月23日，国家安监总局、公安部在其官方通报中，指出该事故存在的四大安全隐患。国家安监总局批评事故单位对所加入原油脱硫剂的安全可靠性没有进行科学论证，且对加入方法没有正规设计，不仅没有放置风险辨识，也没有制定安全作业规程。

    通报还指出，在原油接卸过程中的确存在安全管理漏洞，指挥协调不力，管理混乱，信息不畅。有关部门在接到暂停卸油作业的信息后，并没有及时通知停止加剂作业，而事故单位对承包商现场作业疏于管理，现场监护不力。

    此外，电力系统损坏后应急和消防设施失效，导致罐区阀门无法关闭，也促使该事故最终达到无法挽回的地步。通报还认为，港区内原油等危险化学品大型储罐集中布置，也是造成事故险象环生的重要因素。

    谁为污染埋单？

    面对油污泄漏的巨大环境风险，17日当天，大连市即启动《大连市海上清污应急预案》。次日凌晨，国家海洋局北海分局便成立海上溢油应急指挥部，同时启动“大连石油储备库输油管道爆炸事故应急方案”，通过安置围油栏、放置吸油毡、喷撒吸油剂三种方式消除浮油。

    “以1500吨原油泄漏的级别来看，此次事故的反应和处理速度尚属及时，也是按照国际通行的手法操作。”一位不愿意透露姓名、曾多次参与海洋溢油事故应急工作的人士评价。

    但污染海域面积仍不断扩大。据中国海监船19日13时30分最新监视结果显示，受污染海域约430平方公里，其中重度污染海域约为12平方公里，一般污染海域约为52平方公里。

    早在建设初期，为了预防和处理溢油事故，保护新港陆域和水域环境资源，大连港集团已陆续制定了有关应急预案。但孙本强承认，应急预案的可操作性低、溢油应急处理设施和装备短缺、缺少专业应急队伍等因素也制约着应急工作。当地拥有的溢油处理能力无法满足船舶溢油事故，尤其是特大事故的需要，应急能力有待增强。

    国家海洋局第二海洋研究所研究员潘建明，多年来一直关注海洋污染。在他看来，除了目前常用的“围油栏、吸油毡、消油剂”三种方式，显然没有更好的办法能够完全解决该事故造成的污染。

    国家海事系统处理过多起溢油事故的一位人士也表示，这几种国际通用的溢油处理手法，在溢油量大时，作用也十分有限。“只能说，哪个管用就用哪个，最后实在处理不掉，只能依靠海洋自身的自净修复功能。”

    墨西哥湾BP原油泄漏事故的阴影尚未远去，人们最关心的莫过于，大连新港的泄油事故究竟会对周围环境带来多大影响？最后谁来为污染埋单？

    7月20日，绿色和平组织工作人员杨爱伦向本刊记者表示，他们到达大连海滨进行环境影响评估发现，“事故对于大连湾的海水质量、生态系统和海洋生物产生了很大威胁，并会影响到当地的渔业、旅游业和附近居民的生活。”

    不过，大连理工大学环境与生命学院教授张树深向本刊记者表示，目前大连的漏油主要发生在局部海域，且该海域并没有渔业，本身功能为港口，并没有涉及生态保护区、渔业养殖区等区域，所以只要采取措施得当，对生态的环境影响无法与墨西哥湾相比。

    这并非意味着影响毫不存在。按照国家海水水质标准判断，大连新港周围海域属于较差的第四类海水水质。这次事故更令该海域脆弱的生态系统“雪上加霜”。最明显的影响，莫过于覆盖在海面的原油形成隔离空气的油膜，加剧海洋功能的损害，令海水自身的氧化功能下降。

    最先受到影响的便是这些浮游生物。作为最容易受污染的海洋初级生物，它们对溢油十分敏感，大量吸收海面浮油后，油类毒性容易蓄积在体内，进一步影响以浮游生物为食的次级海洋生物的生存。

    摆在眼前的困局，是污染痼疾过于深重，中国几乎所有近海海域的修复能力实际上都不强。而对于那些非生态保护区，污染程度更深、海水质量更差的海域而言，人为修复更是犹如天方夜谭。

    “不仅技术跟不上，成本也是个很大的问题。”潘建明说。

    “目前，中国还是以经济损失为标准来衡量海洋污染赔偿。”潘建明告诉本刊记者，这意味着，海洋的生态价值并未包括在其中。这使得海洋生态损害赔偿一直困难重重，为污染长期埋单的最终是普通百姓。

    海洋溢油之痛

    中国沿海地区平均每四天发生一起溢油事故，大连新港“7·16”火灾爆炸事故不过是冰山一角

    □ 本刊记者 张瑞丹 | 文

    随着海上石油开采活动日益频繁，海上石油运输空前活跃。2009年，中国原油进口量首次突破2亿吨，达到20379万吨，其中的90%均通过海上船舶运输完成。

    作为中国近海常见的重要环境灾害之一，海洋溢油事故在过去几十年中未曾停歇。国家海洋局统计称，中国沿海地区平均每四天发生一起溢油事故。仅1998年至2008年间，中国管辖海域就发生了733起船舶污染事故。大连新港“7·16”火灾爆炸事故，不过是冰山一角。

    溢油事件频频

    1983年11月25日，巴拿马籍“东方大使号”油轮出港途中在青岛港中沙礁触礁搁浅，溢出原油3000多吨，造成胶州湾附近海域的污染，受污染海岸线长达230公里。1984年9月28日，巴西油轮“加翠号”在胶州湾触礁，泄油近800吨。

    1999年3月24日，中国籍“闽燃供2”轮与“东海209”轮在广东省珠海市附近海域发生碰撞而沉没，船上所载的589吨油泄漏入海。

    2002年11月23日，马耳他籍油轮“塔斯曼海”与中国籍“顺凯1号”轮相撞，约200吨原油泄漏。2004年12月7日，巴拿马籍集装箱船“现代促进”轮与德国“MSC伊伦娜”在珠江口附近海域碰撞，数百吨燃油溢出。2005年4月3日，葡萄牙籍油轮“阿提哥”在进入大连新港时意外触礁，导致数百吨原油泄漏。

    频繁的溢油事故，加剧了中国近海海域环境污染程度。国家海洋局2009年《中国海洋环境质量公报》显示，中国全海域海水中的主要污染物依然是无机氮、活性磷酸盐和石油类。

    国家海事系统一位不愿透露姓名的人士对本刊记者表示，由于海上溢油事故不确定性较大，目前尚未出现成本、效果均符合预期的清污治理方式，且治理周期偏长。

    例如，2009年9月，因台风“巨爵”而在广东省珠海市高栏港搁浅漏油的巴拿马货轮“圣狄”，足足耗时两个多月，才将污染风险降低至最小程度。

    而且，事故一旦发生，几乎不可能彻底清理油污。遗留下的污染物，只能靠海洋自身的修复能力。但在各种污染长期作用下，中国近海海域的自身修复作用本来就非常有限。

    赔偿机制尚待建立

    至今，中国尚未建立完备的油污损害应对与事后赔偿机制。按照中国《海洋环境保护法》规定，对破坏海洋生态、海洋水产资源、海洋保护区, 给国家造成重大损失的, 由依照该法规定行使海洋环境监督管理权的部门代表国家对责任者提出损害赔偿要求。

    但实际上，该法律失于笼统，缺少具体执行标准和配套实施细则，在现实执行中仍有“无法可依”的尴尬。厦门大学法学院教授朱晓勤曾撰文指出，法律条款规定过于简单，可操作性不强，造成实践中的诸多困惑和无奈。

    在国际上，海洋溢油事故的赔偿金额往往是“天文数字”。这是因为，不仅需要对利益相关方的经济损失进行赔偿，更需要对海洋环境的长期生态损失进行赔偿。

    目前，在中国进入司法程序的重要海洋溢油案件，肇事方几乎都是外籍货轮。其中，马耳他籍“塔斯曼海号”溢油案件是中国首例涉外海洋生态侵权损害民事索赔案件。2004年底，经天津海事法院审判，需赔偿4209万余元人民币，但由于涉及海洋生态损害赔偿的部分原被告双方均不服一审判决，该案至今未能得到解决。

    “现代促进”轮与“MSC伊伦娜”及保赔协会在广州海事法院主持下，于2006年8月同意支付850万美元，各方达成和解。至2009年，葡萄牙籍“阿提哥”与养殖企业和个体户陆续达成和解，但由大连市海洋与渔业局代表国家提出的海洋生态损害赔偿诉讼,仍在大连海事法院等待判决。