如果将中国汽车的发展过程看作几个阶段，那么，在群雄并起的中国汽车市场，新的阶段性拐点又将开始出现，这样的判断来自中国乘用车联合会5月份最新公布的销售数据。

　　该数据显示，中国国产乘用车销售继续稳步大幅增长。23家主要的乘用车厂商多数销量出现增长，在前十 位销量最高的厂家中，除四家销量下滑之外，其余六家均随整个汽车大盘高速增长，其中，东风日产首次进入前五，排名第四，长安福特首次进入前十位，排名第八。

　　虽然奇瑞的排名由3月份的第一回落到4月的第四，但自主品牌的强劲增长势头丝毫没有受到影响，凭借总量11.62万辆的销量，自主品牌的市场份额高达28.22％，接近整个市场轿车销售总量的1/3.汽车分析师郭宇认为，这个比例对于中国自主品牌而言，既是机遇，也面临挑战，中国汽车产业经过近7年的高速发展，已经到了一个非常关键的节点，这个节点的显著特征便是“物美价廉”，依靠价格拓展市场的时代开始进入尾声，在能够承受的消费范围内，消费者关注更多的内容是产品的质量。

　　目前国内销量较高的几个自主品牌包括奇瑞、吉利、夏利、比亚迪、长城等，历经数年发展，其质量已经有了长足的进步，2006年12月15日，J.D.Power亚太发布了中国新车质量调研（IQS）报告，报告显示，自主品牌汽车质量较上年提升了12％。

　　虽然整体质量上升，但相对于国际轿车制造标准，中国自主品牌仍然存在较大差距。这在吉利对于概念车的理解便可见一斑，概念车是未来量产汽车的雏形，作为自主品牌的主力之一，吉利的几款概念车从款式和设计外表看来虽然别出心裁，但却成倍增大了风阻系数。福特副总裁许国祯说，福特对于未来产品研发的标准不仅考虑如何继续降低风阻系数，更多的产品研发精力在于如何减少主动和被动撞击所能带来的损害。由此看来，在产品的研发领域，自主品牌仍然有相当大的差距需要弥补。

　　几乎所有的自主品牌都已经将目光瞄准了海外市场，2006年全年，中国汽车出口数量达到34万辆，其中轿车出口量达到9万多辆。但主要出口地点还仅限于南亚、中东、拉美和俄罗斯等新兴市场，这些新兴市场的部分状况与中国2000年初期的汽车市场类似，产品价格是影响消费者的主要因素。

　　美国商务部汽车事务办公室官员曾公开表示，中国汽车工业的生产能力很大，出口也在稳步增长，但中国汽车工业还处于起步阶段。这样的论调会让国内的汽车制造商嗤之以鼻，但它至少反映出美国市场对于中国自主品牌的认知度，迄今为止，没有一家自主品牌企业能够在真正意义上成功打入欧美市场。

　　去年国内某个出口到欧洲的品牌在其产品介绍会上承认，其轿车按欧洲标准进行撞车试验时仅达到五星中的二星标准，欧洲的反馈是，“这款即将进入欧洲市场的轿车，随车只附带了2个安全气囊，对行驶稳定和刹车稳定没有足够重视。”这反映了目前自主品牌车针对海外市场最大的产品劣势，在美国汽车业要把ESP等中国高档车上才有的电子安全装置作为汽车标准配置的时候，不少自主品牌车连安全气囊和ABS都没有。

　　“依靠廉价的劳动力带来的成本控制，中国汽车市场将成为世界汽车的出口基地，虽然国际市场很重要，但中国汽车企业仍须将立足点放在国内市场，练好内功，运筹帷幄，方能决胜千里。如果急于拓展海外市场，而忽视产品质量的继续提升，则面临被淘汰的危险。”郭宇说。

　　中国手机的发展轨迹或者可以成为中国汽车工业发展的借鉴案例，2003年，国产手机的市场份额首次超过58％，但由于质量参差不齐，一年后，市场份额陡然下滑到37％，部分自主品牌名牌竟然被冠以“太次了”的称号，此后，摩托罗拉、诺基亚、三星的市场份额回升，牢牢占据手机市场三甲位置。

　　在这个特殊的拐点上，能够制造出“物美价廉”产品的厂商显然将脱颖而出，价廉很容易，能否物美将决定他们的命运。