“中国汽车企业将变成跨国汽车集团在中国的装配车间，仅此而已”。说法虽然偏激，却一言道尽目前中国企业产业的无奈和尴尬。在国际巨头和国内市场的双重挤压下，中国的汽车不得不重新寻找夹缝生存之路。

　　“要摆脱困境，必须掌握研发技术，单靠自己积累太慢。在‘引进 来’效果不明显的情况下，‘走出去’值得一试。而且，面临产能过剩和日益严酷的价格竞争，中国汽车业利润正在大幅削弱，向海外扩张也是未来消化产能的重要渠道。”一位资深汽车行业专家表示。

　　其实就在一汽、上汽和奇瑞与克莱斯勒的收购相联系之前，中国汽车其实已经有了成功收购的先例，这种“走出去”的想法已经开始正式实施。2004年，上汽集团收购韩国双龙４８．９２％股份，这标志着中国汽车企业的首例海外收购正式诞生。随后，2005年，上汽和南汽分别对英国已经破产的罗孚汽车进行了技术和资产方面的收购。这两次收购，打开了中国汽车企业迈向世界的大门。

　　从现在的情况来看，双龙汽车正在摆脱几年以来连续亏损的颓势，预计2007年能够实现赢利。而上汽如今已经推出了在罗孚基础上改造的自主品牌荣威(荣威新闻,荣威说吧)轿车，开创了中国汽车自主品牌的中高端之路。此外，南汽也丝毫没有示弱，在收购罗孚全部资产后，成立了MG名爵(MG名爵新闻,MG名爵说吧)公司，并且把已经破败的英国长桥工厂再次引入了正常生产的正轨中，名爵TF、7系、3系和5系这些标注着中国文字的车即将奔驰在中国以及欧洲、美洲的大道上。

　　海外开设工厂

　　产品和市场仍是瓶颈

　　其实从2003年起，奇瑞就开始与伊朗的SKT公司合作，以技术合作的方式在伊朗建设第一家海外CKD工厂。随后，奇瑞又与马来西亚的ALADO公司签约，授权对方制造、组装、配售和进口代理奇瑞品牌轿车。与奇瑞海外设厂式的扩张路线相似的还有吉利汽车、中兴汽车、长安汽车、长城汽车，均有在海外设厂的计划，但合作国大多是欠发达国家。

　　虽然这些自主品牌汽车企业的海外工厂计划正在如火如荼地进行，但国内整车出口仍然是这些企业产品迈向市场的最主要阵地。2006年，在自主品牌汽车出口方面，国企和民企整车出口额共占全国的73.2%，其中长城、奇瑞出口均超1亿美元。

　　大多数国内自主品牌汽车企业都不约而同把眼光放在了中亚、中东等地区。另一方面，无论轿车、卡车还是客车，大多数国内企业出口汽车的档次也都局限在低端，地域相同、产品价格接近、产品档次相近，这就使得中亚、中东等地区成为国内企业交锋的战场。据了解，仅叙利亚一地就有来自我国国内的7个卡车企业在竞争，而当地其他国家卡车的品牌仅有4个。而在俄罗斯，中国的汽车制造企业也出现了扎堆建厂的局面。

　　此外，商务部一份市场调查报告中还指 出，海外市场的商人为了扩大市场份额，常对中国汽车公司采取利诱、压价等手段，迫使汽车公司降低整车和零配件价格。我国公司面对有限的、重叠的目标市场和客户群体，不得不接受代理商的不合理条件，这样导致中国汽车目前在海外市场价格偏低，同质化严重。

　　代工生产轿车

　　中国造汽车要走向世界

　　2004年12月14日，奇瑞与美国梦幻汽车公司(Visionary Vehicles)签署协议：2007年出口美国最高达25万辆汽车。虽然这个协议最终化作泡影，但这种勇于向外走的精神却一直支持着奇瑞继续走到了与克莱斯勒合作的今天。

　　为国外品牌代工生产，对于中国的汽车企业而言，显然有着诸多的利好。否则也不会出现东南、北汽、奇瑞等多家中国企业，共同竞争克莱斯勒小型车合作项目的局面。实际上，与奇瑞的合作并非是克莱斯勒代工生产的第一例。在北美自由贸易区销售的道奇Attitude，实际上就是由韩国现代所生产的06款Accent，只不过贴上了道奇的公羊标记，由克莱斯勒来负责销售和售后服务。

　　中国的汽车企业在生产成本方面，比起韩国、日本、巴西等厂家也更有优势，这也难怪克莱斯勒会看中中国的企业。

　　对中国自主品牌汽车企业来说，由于自身产品缺少品牌优势、质量也尚难跨越欧美市场门槛，单凭一己之力很难打开海外市场。代工生产应该只是中国造汽车走向世界的第一步，通过这种合作，国内企业可以接触到国外的质量控制方法，学会如何使产品达到国际水平，有充足的时间和条件去吸收掌握国外的技术，有利于研发属于自己的技术；而且，在与跨国集团的合作过程中，自主企业还能学习到先进的品牌经营和管理方法，为日后自身品牌进军海外打下基础。