刚才提到第六次大提速是260亿的总投入，想问这一大笔投入铁道部对将来产生的收益有怎样的预计？到明年提速实施的时候，先进的动车组200公里以上的大概会投入多少列？以前历次提速都坚持提速不提价，新提速是什么样的考虑？
(2006-11-17 16:05:16)
[胡亚东]:这
位记者也很关心票价问题。
前五次提速我们实行了提速不提价的政策，第六次大提速我们是这样考虑的：在国家批准的已经实行的高等级列车软座票价的幅度内进行适当的安排。对于动车组之外，新增开行的直达特快列车、夕发朝至列车和普通旅客列车，一律维持现在的票价水平，不做任何调整。完整地说，“提速不提价”的大原则，在第六次大提速中仍然是要体现的。
(2006-11-17 16:08:44)
铁道部决定2007年4月18日起全国铁路第六次提速
[主持人王勇平]:女士们、先生们，大家好！很高兴和媒体的各位朋友见面，欢迎大家参加铁道部新闻发布会。(2006-11-17 14:55:25)
[主持人王勇平]:朋友们，11月16号，也就是昨天，铁道部党组书记、部长刘志军亲自带领以开行时速200公里动车组为主要标志的铁路提速牵引试验已经圆满结束，并取得成功。试验表明，第六次大提速条件基本具备，这将意味着中国铁路既有现代提速已经迈入世界先进行列。(2006-11-17
14:57:08)
[主持人王勇平]:今天下午铁道部党组成员、副部长胡亚东先生将向各位发布此次牵引试验和铁路第六次大提速的相关信息。应邀参加发布会的还有铁道部党组成员、副部长王志国先生，铁道部总工程师何华武先生，铁道部副总工程师、运输局局长张曙光先生，他们非常乐意回答大家的提问。(2006-11-17
14:58:00)
[胡亚东]:今天，在这里我向大家通报一下全国铁路第六次大面积提速调图的情况。
在党中央、国务院的正确领导和亲切关怀下，在各级地方政府的大力配合支持下，经过铁路部门广大干部职工和工程技术人员历经四年的艰苦努力，全国铁路第六次大面积提速调图的准备工作已基本就绪。铁道部党组决定，于2007年4月18日起，实施全国铁路第六次大面积实行提速和新的列车运行图。
(2006-11-17 15:00:13)
五次大提速回顾：
第一次大提速：
1997年4月1日，在京沪、京广，京哈等主要干线实施提速。全路客车平均旅行速度由48公里/小时提高到55公里/小时，长途旅客列车最高旅行速度达98公里/小时，部分干线超过110公里/小时。京九线南浔段首次提速试验成功，最高速度111公里/小时。
第二次大提速：
1998年10月1日，以京沪、京广、京哈三大干线为重点，进一步提高列车速度。最高运行时速达140~160公里，非重点提速区段快速列车运行时速达120公里，广深线采用摆式列车最高时速达200公里，其他线路具备条件的区段列车运行速度也有一定幅度的提高。全路客车平均旅行速度达到55.16公里。小时。
时速140公里的线路有239公里增加到1454公里，时速160公里的线路由268公里增加到445公里
第三次大提速：
2000年10月21日，以中西部地区的重点，在陇海、蓝新线实施全面提速，最高运行时速140——160公里，京九线北京-南昌段、浙赣线部分区段实施达速，最高时速120公里。全路客车平均旅行速度60.28公里/小时。提速后，北京西至乌鲁木齐旅行时间47小时52分，比提速前压缩19小时36分；上海至乌鲁木齐旅行时间则压缩22小时58分。
全路提速、达速线路里程达9581公里。
第四次大提速：
2001年10月21日，提速重点是京九线，汉丹线、京广线南段、哈大线和沪杭线，达速重点是浙赣线、襄渝线和达成线。京九线北段时速140公里，南段130公里。全路旅客列车平均旅行速度61.92公里/小时。
提速线路里程达13000公里。
第五次大提速：
2004年4月18日，京沪、京广、京哈等干线部分地段线路基础达到时速200公里的要求。直达特快列车在京广、京沪等繁忙干线以160公里/小时速度长距离运行。全路旅客列车平均旅行速度65.7公里/小时，直达特快列车旅行速度129.2公里/小时，特快列车旅行速度92.8公里/小时。
全路时速120公里以上的线路里程达16500公里，其中时速160公里及以上提速线路7700公里，时速200公里的线路里程达1960公里。
刚才提到第六次大提速是260亿的总投入，想问这一大笔投入铁道部对将来产生的收益有怎样的预计？到明年提速实施的时候，先进的动车组200公里以上的大概会投入多少列？以前历次提速都坚持提速不提价，新提速是什么样的考虑？
(2006-11-17 16:01:11)
[胡亚东]:
第六次大提速我们做了长期准备，做了系统的安排，进行了综合、全面的技术改造。
260个亿的投入主要有几个部分：第一个部分，集中对线路进行技术改造，就是刚才我讲到的内容，线路曲线的改造，坡道的改造，线路基础强度的改造，桥梁的加固改造，高速道岔的投入使用。这是一个大的部分。
第二，通讯信号和供电系统的改造。列车的速度高了，密度大了，需要先进的信号控制系统来指挥列车的运行，确保列车的安全。我们对所有提速线路通讯信号系统进行了彻底的改造，全部使用了CTC2级和列车动车组ADP的控制技术设备。我们对动车组运行的电网也进行了全面的技术改造，使我们的电网能够适应高速度、大密度的列车运行。
(2006-11-17 16:03:40)
[胡亚东]:
我们也算一笔账，我们260个亿的投入，换来的是6000延长公里的时速200公里的提速线路。每一公里是400万块钱。我们用260个亿的投入换来的是6000延长公里，时速200公里线路的技术条件，应该说它的技术、经济的比较还是合算的，还是节省的。这260个亿和我们提速以后将要形成的客运能力的增加和货运能力的增加，给我们带来的经济效益和社会效益相比，我们更是划算的，更是合适的。
(2006-11-17 16:05:16)
[胡亚东]:
因此，我们采用既有线提速这样的发展战略，对于加快实现中国铁路现代化，实践证明这是一条好路子。
(2006-11-17 16:06:21)
[胡亚东]:
这位记者还问到，第六次大提速一共要投入多少列动车组的问题。第六次大提速和前几次大提速有一个不同点，第六次大提速从明年的4月18号开始安排，但是动车组的列车开行要分三个阶段逐步的到位。其中的原因主要是随着动车组陆续出厂下线投入运用，逐步的安排动车组的开行。
(2006-11-17 16:07:16)
[胡亚东]:
我们预计到明年年底，将有120组以上的动车组投入运用，预计能够开行动车组列车在600列以上。
(2006-11-17 16:08:01)
[胡亚东]:
这位记者也很关心票价问题。前五次提速我们实行了提速不提价的政策，第六次大提速我们是这样考虑的：在国家批准的已经实行的高等级列车软座票价的幅度内进行适当的安排。对于动车组之外，新增开行的直达特快列车、夕发朝至列车和普通旅客列车，一律维持现在的票价水平，不做任何调整。完整地说，“提速不提价”的大原则，在第六次大提速中仍然是要体现的。
